Automobilbau 31.03.2006, 18:43 Uhr

Die Risiken und Gefahren des Zukunftsmarkts China  

VDI nachrichten, Schaffhausen, 31. 3. 06, moc – Rund um den Globus wächst mittlerweile das Vorstellungsvermögen, welche Folgen das Erwachen des chinesischen Drachens haben könnte. Besonders die Automobilhersteller und -zulieferer wittern Morgenluft. Doch Vorsicht, gute Nerven und Anpassungsbereitschaft sind geboten, so Ferdinand Stutz von der Georg Fischer Fahrzeugtechnik AG.

Das Reich der Mitte wartet mit Wachstumsraten auf, von denen andere Nationen nur träumen können. Waren es 2002 „nur“ 15 Mio. chinesische Haushalte, die sich ein Auto leisten konnten, dürften es 2006 bereits 70 Mio. und 2010 gar 100 Mio. sein. Alle bedeutenden Automobil-Hersteller und Zulieferer sind daher in China vertreten. Bereits Ende 2004 wurden dort mehr Autos gebaut als auf dem inländischen Markt abgesetzt werden konnten.

Auch GF Automotive hat die damit verbundenen Chancen wahrgenommen und im Industriepark von Suzhou, rund 100 km westlich von Schanghai, eine neue Gießerei gebaut, für Bauteile aus Aluminium- und Magnesium-Druckguss. Die Produktionsaufnahme erfolgte im August 2005.

Die Fertigung vor Ort ermöglicht ein bestmögliches Eingehen auf spezifische Marktbedürfnisse. Dazu gehören eine klare Fokussierung auf das tatsächlich Notwendige und der Verzicht auf das technisch Machbare.

In Suzhou wird auch Forschung und Entwicklung betrieben. An motiviertem und qualifiziertem Nachwuchs fehlt es nicht. Die Einkäufe für die Produktion erfolgen vor Ort und werden auch für andere Standorte genutzt.

Fachleute rechnen damit, dass sich der chinesische Druckgussmarkt in den nächsten Jahren mehr als verdoppelt. Und da eine erhöhte Kundennachfrage nach Bauteilen besteht, die Druckgießmaschinen mit hohen Schließkräften voraussetzen, hat sich GF Automotive auf dieses Segment konzentriert.

Wer als Automobilzulieferer in China produziert, hat eine strategisch gute Position und kann mit dem Markt wachsen. Das bedeutet, dass sich der Kundenkreis ausweitet und dass neben den europäischen Produzenten vermehrt auch chinesische Automobilhersteller das Angebot nutzen. Ferner profitiert das Unternehmen von der Dynamik europäisch-chinesischer Joint-Ventures und ist dabei, wenn künftig einzelne Modelle in Konkurrenz zu Korea oder Japan in China gefertigt werden.

Doch auch im Reich der Mitte liegt das Geld nicht auf der Straße. Der wirtschaftliche Erfolg dort gleicht einem langen, steilen und steinigen Weg, für den man gerüstet sein muss. Mit guten Schuhen, ausreichender Kondition und hoher Leidensfähigkeit.

Fachleute gehen davon aus, dass China als Automarkt bald auf Platz zwei hinter den USA rangieren wird. Großkonzerne wie die Shanghai Automotive Industry Corporation sind bereits auf den Weltmarkt vorgestoßen.

Drei von ihnen haben bereits ihr Debüt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main hinter sich. Ihre Präsentation blieb nicht unbeachtet, wenngleich sie häufig belächelt wurde. Aber haben wir das nicht auch bei den Japanern oder Koreanern getan?

Nick Margetts, Geschäftsführer des Marktbeobachters Jato Dynamics in Limburg, wundert sich denn auch über „die gefährliche Gleichgültigkeit mancher Industrievertreter, die in den Messeauftritten der chinesischen Marken nur eine harmlose Randerscheinung sehen“ und befürchtet, dass all jene, die das ignorieren, schon bald dafür bestraft werden.

Denn Chinas Industriepolitik hat Methode. Und die Tatsache, dass zunächst nur drei Tigerbabys (Geely, Jiangling und Brilliance) ihre Fahrzeuge weltweit anbieten, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass im Hintergrund drei ausgewachsene Raubkatzen lauern (FAW, SAIC und Dongfeng), die nur darauf warten, losgebunden zu werden, um ihre Krallen auszufahren.

Allzu lange wird die Parteiführung sie nicht mehr an der Kette halten und ihnen den Weltmarktzugang verwehren können.

Am weitesten fortgeschritten ist die Internationalisierungsstrategie bei der Shanghai Automotive Industrie Corporation, die zum Champion der chinesischen Autoindustrie mit globalen Ambitionen auserkoren wurde und zudem plant, ab 2007 ein Auto in eigener Regie zu bauen. Erst kürzlich hat das Unternehmen den viertgrößten Automobilhersteller Südkoreas übernommen und sich die Rechte zum Bau zweier Rover-Modelle gesichert. Auch Dongfeng Motors bereitet bereits seinen Auslandsauftritt vor.

Vorsicht daher vor Illusionen und Blauäugigkeit. Zwar entsprechen die in Frankfurt präsentierten Modelle noch nicht westeuropäischen Standards und liefern teilweise katastrophale Ergebnisse beim Crashtest. Auch hiesige Abgasnormen werden oft nicht erfüllt, und das Design ist oft nur eine schlechte Kopie. Doch das sind nur temporäre Erscheinungen.

Die mäßige Qualität der chinesischen Autos könnte sich schon bald ändern und ein „Made in China“ einem „Made in Germany“ gleichwertig sein, und zwar schneller als es uns lieb ist.

Und die Chinesen werden ihre Fahrzeuge vor allem über den Preis verkaufen. „Wir bauen Autos, die sich jeder leisten kann“, lautet das Credo der Hersteller. Sie haben erkannt, dass es wenig nutzt, Autos zu fertigen, die zwar über jeden Zweifel erhaben, aber so teuer sind, dass sie weite Teile der Bevölkerung ausgrenzen. In Schönheit zu sterben ist auch kein schöner Tod.

Eine Mittelklasse-Limousine von Chery zum Preis von 19 000 Dollar, wie für den amerikanischen Markt geplant, ist verlockend. Wer wird da nicht zugreifen, bevor er sich überhaupt kein Auto mehr leisten kann? Der Deutschen liebstes Kind braucht vieles nicht, was die Experten in den Marketingabteilungen der Automobilhersteller für sinnvoll halten und mit aufwändiger Werbung begleiten.

Der „Volks-Wagen“ der Zukunft, das Auto für jedermann, wird künftig von chinesischen Bändern laufen und sicher nicht an Rhein, Main oder der Isar gebaut werden.

Experten rechnen damit, dass vor allem die Kleinwagen das Rennen machen. Allerdings sind die zurzeit noch nicht wettbewerbsfähig. Das Erscheinungsbild dieser Fahrzeuge birgt demnach Chancen – und den Zwang – zu substanziellen Verbesserungen.

Optimistisch stimmt zudem der in China gesetzlich geforderte Lokalisierungsanteil von 40 % für ausländische Hersteller.

Doch auch deren Produkte müssen sich den Bedürfnissen des chinesischen Markts anpassen. Europäische Modelle lassen sich dort nicht so ohne weiteres verkaufen.

Hinzu kommen die Besonderheiten des chinesischen Marktes. So haben staatliche Eingriffe den Fahrzeugabsatz deutlich schrumpfen lassen. Als Folge davon sind auch die Automobilhersteller und ihre Zulieferer unter Druck geraten. Die optimistisch aufgebauten Kapazitäten sind bei weitem nicht ausgelastet.

Und wer in China Produkte zu kopieren versteht, hat den Respekt auf seiner Seite. Patentschutz oder Urheberrecht sind dort bei weitem nicht so ausgeprägt wie bei uns. Wer erfolgreich sein will, tut gut daran, sich mit der chinesischen Mentalität vertraut zu machen. Zum Beispiel durch die Analyse chinesischer Kriegslisten, deren Strategien chinesische Geschäftspartner gerne anwenden. Wer sie beherrscht, wird anerkannt und bewundert – auch als Ausländer.

Automobilzulieferer haben in China gute Chancen, wenn sie sich der Vielschichtigkeit ihres Engagements bewusst und bereit sind zu lernen. Sie tun allerdings gut daran, die Risiken zuvor rechtzeitig und umfassend abzuschätzen. Das Reich der Mitte erfordert Tatkraft, Ausdauer und Augenmaß. Eine klare Unternehmenspolitik, effiziente Fertigungsstrukturen sowie hohe Qualitätsstandards. Und: Die Konzentration auf das Wesentliche sowie ein ausreichendes Maß an interkultureller Kompetenz.

Denn gerade der Fahrzeugmarkt folgt speziellen Regeln. Mit zahlreichen Maßnahmen werden die Importe künstlich gebremst und verteuert. Und ausländische Automobilhersteller müssen damit rechnen, dass Pekings Zentralregierung gegebenenfalls entscheidet, wo neue Werke gebaut werden – basierend auf der Überlegung, dass Wohlstand und Wissen auch das Hinterland durchdringen müssen, um das gefährliche Wohlstandsgefälle zu entschärfen.

Ob die in China tätigen ausländischen Firmen die gebotenen Chancen nutzen und die vielfältigen Risiken meiden können? Ob sie spüren, dass sie dort anders agieren müssen als zu Hause im vergleichsweise gemütlichen Europa oder in den vorwiegend auf sich selbst fixierten Vereinigten Staaten von Amerika? Eine Gesellschaft im Aufbruch entwickelt dynamische Tugenden und erwartet das auch von ihren Partnern. Hinzu kommt die im gesamten asiatischen Raum herrschende chaotische Gleichzeitigkeit von Hypermoderne und Rückstand, von neuem Reichtum und alter Verelendung.

FERDINAND STUTZ

Von Ferdinand Stutz
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