Automobilbau 16.03.2001, 17:28 Uhr

Die Automobilwelt wächst zusammen

Den Schwierigkeiten von DaimlerChrysler oder BMW mit Rover zum Trotz üben sich immer mehr Akteure der Automobilbranche im Schulterschluss. Steffen Mezger, Chefredakteur der Fachzeitschrift M & A Review, macht vor allem den Globalisierungsdruck und Marktanforderungen dafür verantwortlich.

Die Konsolidierungswelle in der Automobilindustrie hat sich in den vergangenen zwölf Monaten nicht nur ungehindert fortgesetzt, sie hat sich sogar noch verstärkt. Bei Zusammenschlüssen und Anteilskäufen waren sowohl auf Käufer- als auch auf Targetseite im Jahr 2000 im Vergleich zum Vorjahr in Deutschland signifikante Erhöhungen der Transaktionszahlen zu verzeichnen. Es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht neue Fusionen, Akquisitionen oder Allianzen der großen Automobilkonzerne angekündigt werden – was insbesondere im Hinblick auf die vermehrt auftauchenden Negativ-Schlagzeilen nach Fusionen oder Übernahmen auf den ersten Blick erstaunen mag. Prominente Beispiele sind hier die gescheiterte Akquisition von Rover durch BMW oder die vor einiger Zeit aufgetauchten Probleme bei Chrysler. Besonders beachtenswert ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass die beiden Transaktionen bei ihrer Bekanntgabe in Analystenkreisen Zuspruch fanden, was bei solchen Vorhaben nicht immer an der Tagesordnung ist.
Negativschlagzeilen können Unternehmen offensichtlich nicht von weiteren Transaktionen abhalten. So zählt beispielsweise DaimlerChrysler noch immer zu den aktiven Playern im Bereich der Akquisitionen und Beteiligungen. Als eines unter vielen Beispielen sei hier das Engagement bei Mitsubishi genannt. Auch die Akquisition der Detroit Diesel Corp. (DDC), mit einem Umsatz von rund 2,3 Mrd. US-$ der drittgrößte US-amerikanische Hersteller von Dieselmotoren, konnte noch in der zweiten Jahreshälfte 2000 abgeschlossen werden. DaimlerChrysler übernahm die verbleibenden 78,8 % der Anteile. Mit 23 Dollar wurde eine Prämie von knapp 7 % bezogen auf den Schlusskurs vor Bekanntgabe gezahlt. Insgesamt ergab sich dadurch ein Kaufpreis von mehr als 680 Mio. Euro. Hinzu kamen noch knapp 260 Mio. Euro an DDC-Schulden.
Daneben gab es aber auch Transaktionen, die direkt mit der schlechten Entwicklung von zuvor durchgeführten Zusammenschlüssen zusammenhingen: Das Ende des Rover-Engagements von BMW führte zu einigen Desinvestitionen. Sie kosteten das Unternehmen nach eigenen Angaben rund 9 Mrd. DM und endeten mit dem Verkauf an das Phoenix-Konsortium um den ehemaligen Rover-Chef John Towers. Zuvor waren die Verhandlungen mit der britischen Beteiligungsgesellschaft Alchemy Partners gescheitert. Dieser drastische Schritt war nötig geworden, nachdem das Investment allein in einem Jahr ein Minus von 2,4 Mrd. DM einbrachte. Auch von der Marke Land Rover, die nicht in das Geschäft mit Phoenix einbezogen wurde, trennte sich der bayerische Hersteller im vergangenen Jahr. Im Gegensatz zu Rover Cars, welches für einen symbolischen Preis von 10 Pfund den Besitzer wechselte, brachte die Geländewagenmarke bei ihrem Verkauf an die Ford Motor Corp. einen Erlös von rund 3 Mrd. Euro.
Die Gründe für das unverändert hohe Transaktionsniveau sind sowohl im makroökonomischen Bereich als auch auf Unternehmensebene zu suchen. Insgesamt gesehen sind nach einer Untersuchung des Weltautoverbandes OICA immer noch erhebliche Überkapazitäten vorhanden, die insbesondere vor dem Hintergrund der geringen oder sogar negativen Wachstumsraten in den gesättigten Märkten Europas oder Nordamerikas ein signifikantes Problem darstellen. Hierdurch ist immer noch eine weitere Konsolidierung des Marktes erforderlich, die unter anderem durch weitere M&A-Aktivität vorangetrieben werden dürfte. Daneben spiegeln die weltweit verteilten Produktionskapazitäten nicht die Wachstumsverhältnisse der jeweiligen Märkte wider: Während in gesättigten Märkte relativ hohe Produktionskapazitäten vorherrschen, sind in vielen Wachstumsmärkten noch Defizite zu erkennen. Wenn man das Ziel von DaimlerChrysler, ein Viertel des Gesamtumsatzes in Asien zu realisieren, als beispielhaft unter den weltweiten Automobilherstellern betrachtet, so wird klar, dass ein Wachstum aus eigener Kraft in diesem Umfang in den betroffenen Regionen schwer möglich ist. DaimlerChrysler sucht Lösungen in Allianzen mit Beteiligungen an Unternehmen in Asien, etwa Mitsubishi oder Hyundai.
Auch die immer breitere Produktpalette vieler Hersteller, die sich oftmals von Kleinwagen bis hin zur Luxuslimousine erstreckt, ist schwer ausschließlich durch Eigenentwicklungen abzudecken, insbesondere wenn die Kernkompetenzen der jeweiligen Unternehmen traditionell auf wenige Segmente beschränkt sind.
Neben Fusionen, Akquisitionen oder Beteiligungen nutzen die Automobilkonzerne auch die Form der strategischen Allianz ohne eine eigentliche ein- oder wechselseitige Kapitalbeteiligung der beteiligten Partner. Das Modell hat den Vorteil einer geringeren Abhängigkeit, hat sich in Krisensituationen aber als anfälliger erwiesen. Mögliche Lösungsansätze sind wechselseitige Kapitalbeteiligungen ohne einen eigentlichen Zusammenschluss, wie im Beispiel von General Motors und Fiat.
Während noch vor einigen Jahren die Ankündigung eines Unternehmenszusammenschlusses in der Regel Garant für steigende Aktienkurse war, werden nun die Synergiepotenziale der konkreten Transaktion kritisch beleuchtet und auf ihre Glaubwürdigkeit hin geprüft. Dies wiederum sollte bei den beteiligten Unternehmen die Aufmerksamkeit auf mögliche Probleme lenken, die ohne weiteres auch längere Zeit nach der eigentlichen Transaktion auftauchen können, wie am Beispiel DaimlerChrysler zu sehen war. Insbesondere im Bereich der Post Merger Integration sollte deshalb die Aufmerksamkeit auch über längere Zeit hinweg noch aufrecht erhalten werden, was in der Vergangenheit durch die Zwänge des Alltagsgeschäftes oder neuer Transaktionen oftmals nicht geschehen ist.
Auch bei den Zulieferern der Automobilindustrie zeichnet sich ein Konsolidierungstrend ab. Exemplarisch sei hier die Akquisition der Mannesmann-Tochter Atecs genannt, die vor allem die Autozuliefersparten der Käuferunternehmen Bosch und Siemens stärken konnte. Als generelle Gründe für die sich verstärkende Konsolidierung bei den Zulieferern wird neben der Konsolidierung der Automobilhersteller auch deren fortschreitende Globalisierung sowie die rasante technische Entwicklung gesehen.
Auf dem französischen Markt führte der Verkauf des Zuliefergeschäftes des Mischkonzerns Sommer-Allibert an die zum Konzern PSA Peugeot Citroen gehörende Faurecia S.A. zur Bildung eines Unternehmens, das mit rund 50 000 Mitarbeitern und 153 Produktionsstätten in 21 Ländern eine beachtliche Größe aufweist. Beim Umsatz bleibt es mit 8,1 Mrd. Euro jedoch deutlich hinter der US-Konkurrenz Lear und Johnson Control zurück. Allerdings war es, wie die kürzlich bekannt gegebene 25%-ige Beteiligung von Porsche an dem Ingenieurdienstleister Bertrandt, ein Beispiel dafür, wie sich Automobilhersteller durch Kapitalbeteiligungen an Zulieferern entsprechenden Einfluss sichern. STEFFEN MEZGER

Von Steffen Mezger
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