Automobil 15.02.2008, 19:33 Uhr

Der neue VW Golf wird leichter  

VDI nachrichten, Wolfsburg, 15. 2. 08, wop – Das Coupé Passat CC sei ein Crossover-Konzept mit wichtigen technischen Innovationen, sagte Ulrich Hackenberg, VW-Entwicklungschef, im Gespräch mit den VDI nachrichten über Neuheiten seiner Marke. Der promovierte Ingenieur verweist u. a. auf Assistenzsysteme, beim CC auf den Spurhalteassistenten, der für den Fahrer handelt und einen Lenkeingriff vornimmt, wenn dieser unbeabsichtigt die Spur verlässt. Die dafür gebaute elektromechanische Lenkung sei Maßstab bezüglich Lenkpräzision und Verbrauchsreduzierung, so Hackenberg. „Wir haben hier einen Technologievorsprung.“

Hackenberg: Der offensichtlichste Unterschied ist natürlich das Design. Der Passat CC bietet Coupé-Design, aber ebenso wie die Limousine vier Türen. Doch auch technisch gibt es Unterschiede. Zunächst haben wir den weiterentwickelten VR-Motor mit dem auf 3,6 l vergrößerten Hubraum – er leistet 221 kW, wie sonst nur im Spitzenmodell Passat R36. Eine weitere wichtige technische Innovation sind die Fahrerassistenzsysteme im Coupé. Hier ist insbesondere der Spurhalteassistent zu nennen, der z. B. Lenkeingriffe vornimmt, wenn der Fahrer unbeabsichtigt die Spur verlässt …

VDI nachrichten: … mit welcher Lenkunterstützung?

Hackenberg: Wie beim Passat sowie auch beim Golf und Touran mit der serienmäßigen elektromechanischen Lenkung, die diesen autonomen Lenkungseingriff im Gegensatz zu hydraulischen oder elektrohydraulischen Lenkungen erst möglich macht. Darüber hinaus ist die elektromechanische Lenkung Maßstab bezüglich Lenkpräzision und Verbrauchsreduzierung. Wir haben hier einen Technologievorsprung, einen Kundenvorteil und eine Alleinstellung. Das kann die Konkurrenz im Volumensegment heute nicht. VW hat eine eigene Lösung entwickelt, deren Vernetzung einzigartig auf dem Markt ist.

VDI nachrichten: Und wie will VW das Coupé vermarkten bzw. auf welche Käufergruppen zielt das Marketing?

Hackenberg: Als Crossover-Konzept, ein Mix aus Limousine und Coupé. Der CC ist gedacht für Leute, die den progressiveren Passat suchen – diesen Passat gibt es als 1.8 TSI ab 30 300 €.

VDI nachrichten: Das ist fast fünfmal teurer, als die derzeit von Ihnen entwickelte Kleinwagenreihe „New Small Family Up!“ kosten soll – wie einst beim Käfer mit Heckmotor. Warum?

Hackenberg: Wir haben vor allem nach einem raumsparenden Konzept gesucht. Das ließ sich mit einem Heckmotor ideal umsetzen. Weiterhin ermöglicht dieses Konzept sehr kleine Überhänge, besonders im Vorderwagen, und das erlaubt sehr knackige Proportionen für das Fahrzeugdesign. Eine Rückbesinnung auf alte Käferzeiten, also die Wurzeln der Marke, hatte keinen Einfluss auf das Konzept. Mit kleinvolumigen, aber effizienten Verbrennungsmotoren sowie alternativen Antriebskonzepten erfüllt der Up! alle Anforderungen für das kommende Jahrzehnt.

VDI nachrichten: Welche Motoren sehen Sie für den „Up!“ vor?

Hackenberg: In Planung sind effiziente Antriebskonzepte. Dabei entwickeln wir alle Aggregate neu, sowohl die Motoren als auch die Getriebe. Allerdings nutzen wir unsere Technologiebaukästen, das heißt die TSI- und TDI-Technologien und unsere innovativen Doppelkupplungsgetriebe. Wir ergänzen unsere Technologiefamilie damit um kleinere Aggregate unter Nutzung unseres Antriebsbaukastens.

VDI nachrichten: Gibt es besondere Herausforderungen, um den Hecktriebler fahrsicher zu machen?

Hackenberg: Der Käfer hatte auch früher schon durchaus seine Qualitäten besonders auf der Traktionsseite. Denken Sie beispielsweise an Winterfahrten bei hohem Schnee. Fahrdynamisch sind wir heute aber weit überlegen und sorgen dafür, dass die Fahrzeuge grundsätzlich absolut fahrsicher sind. In Europa wird der Up! zudem serienmäßig mit ESP ausgerüstet, weil das Antischleudersystem unabhängig vom Antriebskonzept heute zum Standard gehört und eine der wirksamsten Innovationen auf dem Gebiet der Fahrsicherheit repräsentiert.

VDI nachrichten: Das geht aber nicht in die Richtung Billigauto à la Tata Nano in Indien?

Hackenberg: In Schwellenländern mit großen Wachstumsraten ist der erste Schritt zur Mobilität meist das Zweirad, also das Motorrad oder der Roller. Der Nano stellt nun den Umstieg vom Motorrad zum Auto dar. Um für diese Kunden erreichbar zu sein, setzt der Nano ganz bewusst auf eine Basismobilität und verzichtet zum Beispiel auf Standards, die unsere Kunden bei der Marke Volkswagen voraussetzen. Volkswagen wird dieses Segment deshalb nicht abdecken. Wir sehen die Entwicklung des Marktes aber als Chance, weil ein interessantes Kundenklientel für Aufsteiger entsteht. Daher bauen wir künftig in einem Werk in Indien Derivate des Kleinwagen Polo. Grundsätzlich ist übrigens auch eine Up!-Version unter 7000 € möglich.

VDI nachrichten: Nun zu einer anderen Preisklasse – US-Hersteller wie General Motors verkünden eine Hybrid-Offensive. Toyota setzt die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor seit zehn Jahren ein und will die Produktion ausweiten. Kommt VW mit der für 2009 angekündigten Hybrid-Einführung nicht etwas zu spät?

Hackenberg: Der Hybridantrieb wurde seitens Toyota gesellschaftlich geschickt positioniert. Wir werden in Ergänzung zu unseren TSI- und TDI-Aggregaten auch dieses neue Segment bedienen und bringen den Hybridantrieb zunächst im Modell Touareg.

VDI nachrichten: Wird das System auch in anderen Baureihen verwenden werden?

Hackenberg: Dieses Hybrid-Konzept, das auch im Audi Q7 und im Porsche Cayenne angewendet wird, ist baureihenspezifisch. Für andere Fahrzeugreihen verwenden wir maßgeschneiderte Komponenten, die allerdings technologisch auf die Entwicklung des Hybrid-Touareg zurückgreifen. Die nächste Golf-Generation wird bereits darauf vorbereitet sein.

VDI nachrichten: Geringer Verbrauch, also geringer CO2-Ausstoß, ist derzeit das Thema. Wann kommt beispielsweise der Clean-Diesel?

Hackenberg: Wir starten mit dieser Technologie noch in diesem Jahr in den USA unter dem Namen „Blue TDI“, da die TDI-Technologie als Kürzel vom Kunden heute eng mit Volkswagen in Verbindung gebracht wird. Diesen Wert dürfen und werden wir nicht aufgeben.

VDI nachrichten: Welche Technik werden Sie beim „Blue TDI“ zur Reduzierung der höheren Emission der Stickoxide (NOx) einsetzen?

Hackenberg: Volkswagen arbeitet mit verschiedenen Systemen. Bei den größeren Fahrzeugen wie z. B. dem Touareg verwenden wir einen SCR-Katalysator (selektive katalytische Reduktion arbeitet mit Harnstoff als Additiv Red.), beim Jetta einen NOx-Speicher-Kat. Beide Technologien ermöglichen auch ein Angebot in allen 50 Staaten der USA. Und wir werden die Ersten sein, die damit ein US-weites kauffähiges Angebot schaffen.

VDI nachrichten: Bringt die Speicher-Kat-Technologie dem Kunden Vorteile?

Hackenberg: Ganz klar im Preis. Denn diese Lösung benötigt weniger Bauteile, was sie letztlich auch für den Kunden preiswerter macht. Hinzu kommt, dass kein Harnstoff nachgefüllt und dieser auch bei niedrigen Temperaturen nicht beheizt werden muss.

VDI nachrichten: Die Kombination der Vorteile von Diesel- und Ottomotor soll beim Kraftstoffverbrauch ein großes Sparpotenzial haben. Ist dieser „Diesotto“ ein Thema bei VW ?

Hackenberg: Den Begriff Diesotto verwendet Mercedes, wir sprechen vom Combined Combustion System, CCS. Bei dem kombinierten Verfahren kommen die Stuttgarter von der Benzinerseite, wir dagegen von der Dieselseite. Das Ziel ist, möglichst lange homogen zu fahren. Die Erkenntnisse aus den Entwicklungsarbeiten fließen bei uns kontinuierlich in die Serie ein …

VDI nachrichten: … die Stolpersteine …

Hackenberg: … sind zunächst die Unterschiede bei den Kraftstoffsorten. So ist der Siedepunkt beim Diesel hoch, bei Benzin hingegen niedrig. Für dieses kombinierte Brennverfahren sind Kraftstoffe sinnvoll, deren Siedepunkt zwischen dem von Otto- und Dieselkraftstoffen liegt. Die Frage ist, ob die Mineralölindustrie darauf einsteigt. Mit der technischen Umsetzung eines solchen Systems sind wir schon sehr weit und einige Komponenten sind Bestandteil unseres oben erwähnten Blue TDI, beispielsweise das „zylinderdruckgeführte Brennverfahren“.

VDI nachrichten: Beim Kraftstoffsparen heißt ein Thema Leichtbau. Wird der kommende neue Golf leichter als sein Vorgänger?

Hackenberg: Er wird leichter. Wir nutzen dafür unser umfangreiches Know-how auf dem Gebiet der Verarbeitung von hochfesten Blechen im Strukturbereich und insbesondere auch in den Türen. Zudem verkleinern wir durch Hochaufladung der Motoren deren Hubräume, das spart ebenfalls Gewicht. Falls die CO2-Besteuerung kommt, rechnen sich für den Kunden wegen der höheren Kosten dann auch teurere Werkstoffe. Da sind gerade wir handlungsfähig, weil wir Erfahrungen mit Aluminiumkarosserien auch in Volumensegmenten haben. Zum Beispiel verfügte bereits der Audi A2 über eine Karosserie in Al-Space-Frame-Technologie.

VDI nachrichten: Denken Sie, dass die Erfolge von VW um den technischen Fortschritt überhaupt richtig wahrgenommen werden?

Hackenberg: Wir müssen dafür sorgen, dass Volkswagen sich immer wieder als der innovativste Volumenhersteller weltweit bestätigt. Viele Schritte zur Verbrauchssenkung sind in unseren Serienfahrzeugen schon heute zu finden: Dazu zählen beispielsweise die elektromechanische Lenkung, die TSI-Benziner, die TDI-Diesel und das Doppelkupplungsgetriebe DSG, das in unseren Modellreihen übrigens schon einen Anteil zwischen 25 % und 40 % erreicht. INGO REUSS

  • Ingo Reuss

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