Reifenindustrie 11.09.2009, 19:42 Uhr

Das rollende Wunder gibt es seit 120 Jahren  

Wer achtet beim Autokauf schon auf die Reifen? Vernünftig wäre es. Dass allein hierzulande gut 1600 verschiedene Sommer- und zirka 900 Winterreifengrößen und -ausführungen angeboten werden, hat gute Gründe: Fahrsicherheit, Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit und Komfort. Dass dieses „magische Viereck“ stets im Gleichgewicht bleibt, ist die besondere Herausforderung für Ingenieure in der Reifenindustrie und deren Zulieferbetriebe. VDI nachrichten, Berlin, 11. 9. 09, Fr

Im mittelamerikanischen Tropenwald lebt ein Baumfrosch mit dem schönen Namen Phyllomedusa trinitatis. Der kleine Kraxler ist für Biologen besonders interessant. Das liegt an seinen Fußsohlen. Hexagonale Zellen mit kleinen Kanälchen dazwischen verleihen den Zehenunterseiten eine außergewöhnliche Struktur und dem Lurch die Fähigkeit, sich sogar auf glasglatten Oberflächen sicher zu bewegen. Ist das nicht genau das, was auch ein perfekter Autoreifen bieten sollte? Ingenieure müssten also regelrecht begeistert sein von den Forschungsergebnissen, die ein Wissenschaftsteam um den Zoologen Jon Barnes von der University of Glasgow vorgelegt und der Reifenindustrie als Vorbild empfohlen hat.

Die Reaktion bei den Reifenherstellern und ihren Zulieferbetrieben ist jedoch – bei aller Aufgeschlossenheit für Bionik – bis heute verhalten. Der simple Grund: Vorbildliche Straßenhaftung geht beim Autoreifen grundsätzlich zu Lasten der Verschleißwerte und des Spritverbrauchs. Und nicht nur das allein. Stets bringt ein Vorteil hier einen Nachteil dort ein. Beste Nässeeigenschaften beispielsweise bedeuten erhöhten Rollwiderstand und geräuscharmes Dahingleiten auf der Straße verlangt eine runde Reifenkontur. Und die kann einen sportlich ambitionierten Fahrer nur enttäuschen. Es ist wie verhext. Das Dilemma des Zielkonflikts zieht sich durch alle Anforderungsbereiche der Reifenkonstruktion. ADAC-Reifenexperte Ruprecht Müller spricht von einem „physikalisch bedingten Systemwiderspruch“ und zieht die nüchterne Bilanz: „Den Reifen, der alles kann, gibt es nicht.“

Wären Reifenkonstrukteure nicht rational denkende Ingenieure, müssten sie verzweifeln. Dass sie es nicht tun, beweist schon die Vielfalt der Modelle, die sie für Autobesitzer – und solche in spe – entwickelt haben und zur Auswahl anbieten. Die rund 2500 verschiedenen Reifenausführungen allein hierzulande sind das Ergebnis der Bereitschaft, aus der Not eine Tugend zu machen. Wenn es schon den Alleskönner nicht geben kann, dann soll dem Autofahrer wenigstens das individuelle Ideal offeriert werden. Dabei vertrauen die Reifenhersteller auf die Fähigkeit von Ingenieuren, Gutes immer besser zu machen.

An Belegen dafür fehlt es in der 120-jährigen Geschichte des mit Luft gefüllten Reifen nicht. Dieser wurde 1888 von John Boyd Dunlop erfunden. Nach dem Verzicht auf einen innen liegenden Schlauch und die Umstellung auf Gürtelreifen in den 40er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts gehörte die Einführung der Silicattechnologie vor zehn Jahren zu den wichtigsten Meilensteinen. „Auch heute noch finden Innovationen der Reifentechnologie statt, sie sind jedoch bei Weitem nicht so öffentlichkeitswirksam wie die der Vergangenheit“, berichtet Michael Neuheisel, Innovation Manager der Division Pkw-Reifen bei Continental.

Heute seien die Felder, auf denen weltweit neue Entwicklungen im Reifenbereich stattfinden, wesentlich breiter gestreut, erläutert Neuheisel und ergänzt: „Bei Innovationen denken wir meist an das Produkt. Zusätzlich legen wir den Fokus aber auf den Einsatz innovativer Technologien in der Produktion und Logistik sowie auf neue Dienstleistungen für die Fahrzeughersteller und Reifenhändler.“

Westliche Reifenhersteller wollen sich mit mehr Service auf dem Weltmarkt behaupten

Kein Wunder. Der Reifenmarkt ist hart umkämpft, die Konkurrenz aus Fernost bereitet den westlichen Traditionsmarken zunehmend Sorge. Sich durch Serviceorientierung und Transparenz vom Wettbewerb abzuheben, haben sich inzwischen alle (Noch)-Marktführer ins Pflichtenheft geschrieben. So kann sich heute jeder Autofahrer mit ein paar Klicks im Internet darüber informieren, welcher Reifensatz seinen individuellen Fahrbedürfnissen am ehesten entspricht, bei welchem Reifenhändler sein Wunschpaket erhältlich ist – und zu welchem Preis.

Doch tatsächlich genutzt wird diese Einladung an den mündigen Reifenkäufer allenfalls, wenn abgefahrene Reifen ersetzt oder Winterreifen angeschafft werden müssen. Laut Experten betreffen diese Ersatzkäufe rund 75 % aller in Europa verkauften Reifen. Doch statt mittels eines systematischen Anforderungsprofils entscheiden die meisten Autofahrer vor allem über den Preis. Nicht viel anders ist die Situation beim Neuwagenkauf. Fast immer wird kommentarlos die Grundausstattung akzeptiert, die der Autohersteller für den Wagentyp vorgesehen hat.

Völlig falsch ist dieses Verhalten nicht. Ruprecht Müller, Reifenexperte beim Automobilclub ADAC, weiß: „Die Reifen sind fast schon ein Schlüsselteil für die Autohersteller.“ So genannte Budgetware komme schon aus Imagegründen nicht an die Felgen deutscher Autos. Doch auch wer den Aufpreis für einen Satz Reifen aus der Premiumklasse zahle, treffe nicht automatisch eine sinnvolle Entscheidung. „Auf den richtigen Reifen kommt es an“, sagt ADAC-Mann Müller und verweist darauf, dass sogar mit optimierten Reifen etwa jede fünfte Tankfüllung im Pkw zu Lasten des Rollwiderstands geht, beim Lkw sogar jede dritte. Der Pneu-Experte ist überzeugt: „Mit den falschen Reifen braucht man die ganzen Assistenzsysteme erst gar nicht zu installieren.“

Im täglichen Ringen mit der Physik, die zwar nicht den perfekten, aber immerhin den richtigen Pneu möglich macht, brauchen sich Reifenkonstrukteure also nicht zu verstecken. Zumindest, wenn es um Fahrsicherheit und Ökologie geht, sind sie ihren Ingenieurkollegen aus der Elektronikbranche durchaus ebenbürtig. Gleichwohl sollten die Reifeningenieure ihre Zurückhaltung gegenüber den Forschungsergebnissen des Glasgower Zoologen Jon Barnes noch einmal überdenken. Vielleicht taugt der possierliche Lurch Phyllomedusa trinitatis doch als Vorbild. In Straßburg wird gerade an neuen EU-Richtlinien zur Reifenkennzeichnung gearbeitet. Danach müssen ab 2011 alle Neureifen beim Rollwiderstand, bei der Nasshaftung und beim Reifenabrollgeräusch festgelegte Richtwerte erfüllen. Ein „Ökolabel“, ähnlich den Energieeffizienzklassen bei Haushaltsgeräten, soll den Reifenkäufer auf einen Blick über die Qualität des Reifens informieren. Das endgültige Erscheinungsbild des Labels stehe noch nicht fest, heißt es aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen.

REGINA-C. HENKEL

Von Regina-C. Henkel
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