IAA 2011 16.09.2011, 12:07 Uhr

Continental: Autos ohne Unfälle als Vision

Für Ralf Cramer, Vorstandsmitglied des Zulieferers Continental, ist die IAA ein „Heimspiel“. Von seinem Büro aus überblickt er das Messegelände, auf dem sein Bereich Chassis & Safety in den nächsten Tagen mit neuen Assistenz- und Bremssystemen brillieren will. Künftig, davon ist Cramer überzeugt, werden Fahrwerkkomponenten sowie passive und aktive Sicherheitselemente weiter dazu beitragen, das Unfallrisiko drastisch zu senken.

Wenn Ralf Cramer, Mitglied des Vorstands der Continental AG, morgens die 50 km zu seinem Büro in Frankfurt am Main fährt, dann niemals ohne ACC, ohne Adaptive Cruise Control. „Ich möchte beim Autofahren Spaß haben“, sagt der sportliche Mittvierziger, der auch im Continental-Vorstand sitzt. „Und ich möchte ein sicheres Auto.“

Seit 2007 treibt Cramer das Sicherheitsthema als Chef der Division Chassis & Safety ganz persönlich voran. Gut 34 000 Mitarbeiter an 57 Standorten in der ganzen Welt entwickeln und fertigen unter seiner Regie Fahrwerkkomponenten und aktive und passive Sicherheitstechnologien, die helfen sollen, das Unfallrisiko im Individualverkehr immer weiter zu senken.

„Ich glaube fest daran: Wir werden irgendwann Autos fahren, mit denen wir keine Unfälle haben können“, hält der Safety-Chef allen Zweiflern entgegen. „Dann sind die Systeme technologisch so weit ausgereift, dass gar kein Unfall mehr passieren kann.“ Und er ist überzeugt, dass seine Mannschaft dazu im Vergleich zum Wettbewerb schon einen guten Beitrag leiste. „Ich würde sagen, wir haben in Sachen Safety/Sicherheit das weltbeste Portfolio.“

Rund 700 der 3500 Mitarbeiter in Frankfurt arbeiten in der Produktion. „Wir machen hier ESP, das ist Hightech vom Feinsten“, sagt Cramer stolz. Die Fertigung der Komponenten für das Elektronische Stabilitätsprogramm ist zu 90 % automatisiert.

Continental: 6000 Ingenieure arbeiten weltweit in Forschung und Entwicklung

Doch nicht nur die Fertigung ist ein wichtiger Bestandteil dieses Standortes, sondern auch Forschung und Entwicklung. „Wir haben vor Ort circa 2000 und weltweit 6000 Entwicklungsingenieure.“ Sie arbeiten an Basisentwicklungen und Applikationen. „Das ist schon Power und die brauchen wir auch.“

Cramer weiß nur zu gut: In der Automobilindustrie wird mit harten Bandagen um jeden noch so kleinen Marktanteil gerungen. Und er ist sich sicher: „Nur durch Innovation überleben Sie langfristig.“

Den Entwicklernachwuchs rekrutiert Cramer gezielt von der Hochschule, aber auch von Events wie dem Konstruktionswettbewerb Formula Student. „Wir setzen einige Talente hier erst mal in die Zukunftsentwicklung. Da denken sie über 2020 nach und entwickeln Szenarien.“ Die Abteilung fungiere wie ein Durchlauferhitzer. „Dann gehen die Leute auch Stück für Stück in die Serienfertigung rein, ins harte operative Geschäft.“

Wer bei den Kunden anerkannt sein und im Gespräch bleiben wolle, müsse ganz weit vorne mitspielen. „Das Ziel ist, in 80 % unserer Produktfelder die Nummer 1 oder Nummer 2 zu sein.“

Von seinem Büro aus hat Cramer den Messeturm gut im Blick. Die IAA sei quasi ein „Heimspiel“, sagt der Manager, der seine Wortbilder nicht zufällig gern aus dem Sport ableitet. Cramer ist passionierter Surfer und Skiläufer, auch wenn sein Job ihm heute wenig Zeit dafür lässt.

Die Highlights seiner Division auf der weltgrößten Automobilmesse? „Das ganze Feld der Fahrerassistenzsysteme“, verrät der 45-Jährige. Es gehe um Notbremssysteme, ACC und viele andere Systeme, „die einsetzen, wenn sie einsetzen sollen, und dann Leben retten oder schwere Unfälle in ihrer Schwere deutlich reduzieren“.

„Wir wollen erreichen, die Hardware so darzustellen, dass sie kostengünstig verfügbar ist.“ Das Ziel sei, Fahrerassistenzsysteme als skalierbare Baukastensysteme in die Fahrzeuge und auf die Märkte zu bringen. Doch Cramer kennt auch die langen Vorlaufzeiten. „Wenn wir jetzt über ein innovatives Fahrerassistenzsystem reden, dann reden wir über ein Produkt, das 2013 ins Auto kommt.“

Cramer ist überzeugt: Stand in den letzten zehn Jahren vor allem der Ausbau der passiven Sicherheitskomponenten wie Airbags im Vordergrund, verlange der Markt jetzt nach mehr aktiver Sicherheit. „Deshalb wird die Industrie in den nächsten zehn Jahren mehr in die aktive Sicherheit investieren.“

Zusammen mit einem Kunden hat seine Division gerade eine Stereokamera entwickelt, die den Sichtbereich vor einem Fahrzeug jetzt quasi dreidimensional erfassen kann. Zwei hochauflösende Monokameras sind in einem Gehäuse hinter der Windschutzscheibe so nebeneinandergeschaltet, dass sie Objekte vor dem Fahrzeug, ähnlich wie beim räumlichen Sehen, aus zwei verschiedenen Blickwinkeln aufnehmen. Aus den perspektivischen Abweichungen lasse sich sehr genau die Größe eines Objektes berechnen und in welcher Entfernung es sich befinde. Gerade auch Fußgänger würden so besser und schneller erkannt. Das Bremssystem gebe dann frühzeitig eine Kollisionswarnung oder kann in einem nächsten Schritt eine Notbremsung auslösen.

In der Radartechnologie tüfteln Cramers Entwickler an einem System zur elektronischen Regelung der Abstandsmessung. Fahrerassistenzsysteme wie die automatische Abstandsregelung ACC nutzen Radarsensoren, die das vorausliegende Umfeld über Distanzen bis 200 m erfassen können. „Die Winkeleinstellung zwischen kleinem Winkel, also fern, und großem Winkel, nah, läuft heute mechanisch scannend, zukünftig rein elektronisch“, erklärt Cramer.

Dass Continental jüngst den Radarbereich vom Automobilzulieferer Magna übernommen, ist für Cramer „Signal einer Konsolidierung“ der Branche und zugleich „ein klares Bekenntnis“ zur Radartechnologie.

Im Kerngeschäft der Bremssysteme sei die Verkürzung des Anhalteweges jetzt– nach Systemen für die Lenkfähigkeit und für die Stabilisierung während des Bremsvorgangs – das große Thema. Der Anhalteweg berücksichtigt die Reaktionszeit des Fahrers, bis er das Bremspedal tritt. „Wenn Sie bei 100 km/h runterbremsen, ist der Bremsweg kleiner als 40 m. Bei Anhaltewegen spricht man von über 80 m.“ Liege die Reaktionszeit des Fahrers bei etwa 1 s, koste ihn das vielleicht wertvolle Meter.

Bei Continental werden daher Sensoren zusätzliche Augen des Fahrers und sorgen dafür die Reaktionszeit zu reduzieren. Das aber müsse auch die Bremse umsetzen können. „Sie muss dynamischer werden und schneller ansprechen.“ Ein neues Bremssystem integriere den Bremskraftverstärker, eine elektrische Vakuumpumpe und die ABS/ESP-Einheit und erreiche so gleich mehrere Verbesserungen: Das System spare Gewicht, sei klein und kompakt und habe damit ein besseres Packaging. Die elektrische Ansteuerung der Bremse erzeuge bei der Notbremsung eine viel höhere Bremsdruckdynamik. Und es gebe auch einen deutlichen Vorteil im Blick auf ein weiteres großes Thema: die Elektromobilität. „Wir können bei der Bremsung ein Maximum an Energie zurückgewinnen.“

Continental will auch bei Elektromobilität die Nase vorn haben

Cramer ist sich sicher: E-Mobility wird immer wichtiger werden und er will auch hier „die Nase vorn haben“. Technologisch gehe es hier um ganz neue Fahrzeugkonzepte: „Darauf richten wir uns ein.“

Unterm Strich werde es für Continental darum gehen „sicherzustellen, dass die Gewichtskompensationen im Auto nicht zulasten der Sicherheit gehen“. Das Feld der Bremssysteme müsse man ganz neu betrachten: „Wie sieht beispielsweise ein Bremssystem aus, wenn ich gar kein Vakuum von einem Verbrennungsmotor gestellt bekomme?“

Elektromobilität sei in den nächsten Jahren aber „keine Entweder-oder-Entscheidung“, denn auch in den konventionellen Antrieben stecke noch großes Innovationspotenzial: „Die entwickeln sich super weiter und da geht es in Verbräuche rein, die hätte man sich vor zehn Jahren nie erträumt hat.“

In der nächsten Zukunft will Cramer den Bereich der Fahrerassistenzsysteme noch weiter ausbauen. Über 400 Entwicklungsingenieure weltweit seien hier schon im Einsatz. Der Umsatz sei in den letzten drei Jahren jedes Jahr um 50 % gestiegen – „auch in der Krise.“

Der sportliche Continental-Vorstand, der selbst nicht mehr ohne ACC unterwegs sein möchte, sieht aktuell für Notbremssysteme gute Chancen, schneller als ABS und ESP zum Standard zu werden. Statistiken zeigten, dass sie die Schadenshäufigkeit deutlich reduzieren. „Da wird möglicherweise die Sinnfälligkeit noch schneller erkannt.“

Continental-Vorstandsmitglied Cramer: Neue Fahrergeneration will praktische Autos

Der Blick auf die junge, nächste Generation von Autofahrern stimmt Cramer optimistisch. Sie verlange mehr Praktikabilität von einem Fahrzeug, das Auto werde weitaus weniger ein Statussymbol sein. Seine Kinder, zwölf und 14 Jahre alt, seien von den technischen Assistenzmöglichkeiten „völlig beeindruckt“.

Cramer sieht aber auch: „Wir werden auch die nächsten Jahre hart am Wind surfen müssen. Die Marktturbulenzen der letzten Wochen zeigen das.“ Es gebe jedoch keinen Grund, schwarzzumalen.

Seine Botschaft an Mitarbeiter, Partner und Kunden sei klar: „Bloß nicht von einer Welle beeindrucken lassen. Auf den Wellen reiten, aber nie aus den Augen verlieren, wann es hoch- und wann es runtergeht.“ Bei Continental will man dabei „höchste Agilität“ zeigen.

Von Heike Freimann/Regine Bönsch

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