Benzinverbrauch: Manipulation im Test führt zu Sanktionen

Bei Verbrauchsmessungen wird der Verbrauch unter optimalen Bedingungen gemessen, wie er in der Praxis nicht erreicht werden kann.

Foto: ADAC

VDI nachrichten: Die DUH behauptet, klare Indizien dafür zu haben, dass Hersteller bei der Normverbrauchsmessung gemäß NEFZ regelmäßig Fahrzeugprototypen zum Einsatz bringen, deren Bordcomputer anhand von Sensordaten (Gurt-, Temperatur-, Beschleunigungssensoren, GPS, etc.) sofort erkennen, wenn auf dem Rollenprüfstand ein Normzyklus durchfahren wird und dann über die Motorsteuerung und das gezielte Abschalten von elektrischen Verbrauchern an Bord ein normverbrauchsoptimiertes Fahrverhalten veranlassen. Liegen Ihrem Hause Erkenntnisse über solche Praktiken vor?

Schild: Das EU-Regelwerk zur Emissions- und Kraftstoffverbrauchsmessung bestimmt, welche Nebenverbraucher sich während der Messungen in Betrieb befinden müssen. Weiterhin verbietet es, die emissionsmindernden Einrichtungen in Abhängigkeit von äußeren Parametern so zu manipulieren, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrzeugbetrieb beeinträchtigt wird. Das heißt, das Abschalten von Nebenverbrauchern entgegen den Vorschriften oder eine Kennfeldoptimierung während des Testzyklus würde zu einer ungültigen und verfälschten Messung führen und mit Sanktionen belegt werden.

Die Messungen zur Typprüfung werden in Deutschland durch spezielle durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) anerkannte und überwachte technische Dienste durchgeführt und nicht alleine durch die Hersteller. Im Rahmen der Überwachungstätigkeit des KBA sind keine Anhaltspunkte bekannt geworden, auch nicht durch Dritte, die solche Praktiken belegen. Wenn Dritten konkrete Hinweise vorliegen, so sollten diese den staatlichen Stellen vorgelegt werden, damit diesen nachgegangen werden kann.

Inwieweit unterliegen NEFZ-Messungen und Normverbrauchsangaben der Autohersteller staatlicher Kontrolle?

Wie bereits ausgeführt, werden die eigentlichen Messungen zur Typprüfung durch anerkannte technische Dienste durchgeführt beziehungsweise überwacht. Weiterhin gehört es zu den Pflichten der Hersteller, die Produktion laufend auf Konformität mit den gesetzlichen Bestimmungen zu überwachen (CoP). Die Typgenehmigungsbehörden überwachen ihrerseits diese Herstellerpflicht und führen zum Teil auch eigene Konformitätsüberprüfungen durch. Das KBA hat in den letzten 18 Monaten zum Beispiel acht Hersteller überprüft.

Zusätzlich zu diesen durch die EU-Vorschriften vorgegeben Kontrollmaßnahmen führt Deutschland als einer von lediglich vier EU-Mitgliedstaaten seit Jahren kontinuierlich und freiwillig nationale Überwachungsprogramme durch. Neben der Konformität der Schadstoffemissionen werden hierbei auch die CO2-Emissionen der Fahrzeuge geprüft. Die Bundesregierung setzt sich weiterhin in der EU dafür ein, dass zukünftig auch die CO2-Emissionen bei der Überprüfung der Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (ISC) verpflichtend kontrolliert werden.

Regelmäßig stellen ADAC, auto motor und sport sowie andere beim Vergleich von NEFZ-Verbrauchsangaben und eigenen alltagsnahen „Normrunden“ Abweichungen zwischen 20 % und 40 % fest. Sieht Ihr Haus bei solchen Abweichungen eine Überprüfungspflicht gemäß Verordnung EG 715/2007 durch staatliche Behörden?

Die Überprüfungspflichten, die sich aus der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ergeben, beziehen sich auf die im Rahmen der Typgenehmigung auf Basis des NEFZ und der Messvorschriften der UN-Regelung Nr. 101 unter Laborbedingungen ermittelten CO2-Emissionswerte, die die Grundlage für das CO2-Monitoring gemäß Verordnung (EG) Nr. 443/2009 darstellen. Eine Überprüfung der CO2-Emissionen auf Basis frei definierter Prüfprozeduren hat keine rechtliche Grundlage.

Was gedenkt Ihr Haus mit Blick auf den künftigen globalen Zyklus WLTP zu tun, um realistischere und damit umwelt- und verbraucherfreundlichere Verbrauchsangaben zu erreichen?

Keine Hinweise auf bewusste Manipulationender Autohersteller beim der Ermittlung des Fahrzeugverbrauchs hat Richard Schild, Sprecher des Bundesverkehrsministeriums.

Quelle: Bundesverkehrsminsterium

Mit dem Ziel, die Reproduzierbarkeit der Messergebnisse und die Realitätsnähe der Angaben im Typgenehmigungsverfahren zu erhöhen, wird derzeit unter aktiver Beteiligung der Bundesregierung sowohl der Fahrzyklus als auch das Messverfahren auf internationaler Ebene (UNECE) im Rahmen der Entwicklung einer Globalen Technischen Regelung (WLTP) überarbeitet und weltweit harmonisiert. Die Arbeiten zu WLTP erfüllen dabei auch die Mandate der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 443/2009 zur Überprüfung und Weiterentwicklung der Vorschriften mit dem Ziel, die Repräsentativität der Messergebnisse zu verbessern.

Die Bundesregierung setzt sich zudem bei der Europäischen Kommission dafür ein, dass die administrativen Vorschriften auf europäischer Ebene ebenfalls entsprechend überarbeitet und optimiert werden. Dieses umfasst unter anderem die Forderung der Bundesregierung, zukünftig neben der Überprüfung der CO2-Emissionen im Rahmen der CoP, auch eine Kontrolle im Betrieb befindlicher Fahrzeuge vorzusehen.

Ist angedacht, wie bei Abgasmessungen auch bei Verbrauchsmessungen reale Fahranteile (Real Driving Cycles) einzubeziehen? Wenn nicht, warum nicht?

Die Kontrolle und Reglementierung der Realemissionen von Fahrzeugen ist der Bundesregierung insbesondere vor dem Hintergrund der Notwendigkeit der weiteren Verbesserung der Luftqualität ein sehr wichtiges Anliegen. Sie unterstützt daher aktiv die Entwicklung von Prüfprozeduren zur Kontrolle der Realemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Rahmen der „Euro 6“-Vorschriften. Diese beziehen sich gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 jedoch nur auf die Schadstoffemissionen, hierbei stehen insbesondere die Stickoxidemissionen außerhalb des Prüfzyklus im Fokus.

Der WLTP-Prüfzyklus wurde auf der Basis halterbezogener Fahrdaten entwickelt, die ein gutes Abbild der repräsentativ auftretenden Fahrzustände darstellen. Die Europäische Kommission geht davon aus, dass durch das Zusammenspiel eines repräsentativen Fahrzyklus sowie der Anpassungen im Bereich des Testverfahrens eine repräsentative Bewertung der CO2-Emissionen möglich sein wird. Eine Kontrolle der CO2-Emissionen außerhalb des Prüfzyklus durch zusätzliche Testverfahren ist derzeit nicht vorgesehen. Die Europäische Kommission ist jedoch aufgefordert, die Messverfahren kontinuierlich auf ihre Eignung hin zu überprüfen und bei Bedarf weiterzuentwickeln.

Im Zuge der EU-Klimaschutzvorgaben soll der Flottenverbrauch von in der EU verkauften Neuwagen bis 2020 auf durchschnittlich 95 g/km CO2 sinken. Die tatsächlichen Emissionen werden sich bei Beibehaltung der gegenwärtigen Praxis mit Abweichungen von 20 % bis 40 % zwischen Alltags- und Normverbrauch auf 114 g/km bis 133 g/km CO2 belaufen. Sind die EU-Klimaschutzziele im Verkehrssektor mit diesen Werte zu schaffen?

Auf EU-Ebene gibt es derzeit ein verbindliches Ziel von 20 % für die Absenkung der EU 27-Treibhausgasemissionen insgesamt. Die Europäische Kommission geht davon aus, dass dieses Ziel erreicht werden kann. Ein wichtiges Instrument zur Erreichung der Klimaschutzziele sind unter anderem die Verordnungen zur Verringerung der CO2-Emissionen von neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen.

Die Automobilindustrie verlangt wie viele andere Branchen von der Politik ein „level playing field“. Setzen gleiche Bedingungen für alle im Fall der Normverbrauchsmessungen nicht zwangsläufig mehr staatliche Kontrolle voraus, um vorhandene Grauzonen und Schlupflöcher bei den Prüfstandsmessungen zu minimieren? Zumal der Staat als Schiedsrichter hier nicht nur Interessen der Hersteller, sondern vor allem Interessen der Verbraucher und der Umwelt schützen und wahren würde?

Die Beantwortung dieser Frage ist im Zusammenhang mit der Frage zum globalen Zyklus WLTP zu sehen. Eventuell vorhandene Grauzonen und Schlupflöcher sollen im Zuge der Überarbeitung der Gesetzgebung geschlossen werden. Die staatliche Aufsicht muss dann für die Einhaltung der klaren und eindeutig formulierten Vorschriften sorgen.