Automobilbau 31.07.2009, 19:42 Uhr

Bei Luxus-Fahrzeugen ist VW-Porsche heute schon Weltmarktführer  

Da Innovationen zuerst bei Luxusautos eingeführt werden, hat die Porsche-Übernahme durch VW Auswirkungen auf das Innovationsgeschehen im Pkw-Markt und auf Zulieferer. Diese These vertritt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research an der Uni Duisburg-Essen und Professor im Fach Automobilwirtschaft. Die Situation sei wettbewerbsrechtlich nicht unbedenklich. VDI nachrichten, Duisburg, 31. 7. 09, rus

Dudenhöffer: Wenn wir Opel bei GM herausrechnen, wird VW-Porsche bereits im Jahr 2009 der zweitgrößte Autobauer der Welt sein. Aber Toyota bleibt auch in der nächsten Zukunft noch deutlich vor VW-Porsche.

Wenn wir uns jetzt das Oberklasse-Segment anschauen, ist die VW-Porsche-Gruppe bereits heute Marktführer. Gerade im Luxus-Segment ist das nicht ganz unproblematisch. Die Gruppe wächst mit der Porsche-Übernahme in eine marktbeherrschende Stellung. Da Innovationen in der Autoindustrie „von oben nach unten“ wandern, ist dies aus wettbewerbspolitischer Sicht nach meiner Einschätzung deutlich zu hinterfragen. Die Gefahr etwa, dass Zulie-ferinnovationen dann anderen Autobauern vorenthalten werden, ist nicht von der Hand zu weisen.

Welche Auswirkung hat der Zusammenschluss auf deutsche Zulieferer der Automobilindustrie?

Wichtig ist meiner Ansicht nach, dass der großen VW-Porsche-Gruppe im Markt ein Gegengewicht entgegengesetzt werden muss. Eine so starke Gruppe hat auch für die Zulieferer nicht nur Vorteile. Die Abhängigkeiten werden sehr groß. Da kann man nicht ausschließen, dass man Kern-Zulieferer zunächst eng an sich anbindet, gleichzeitig wichtiges Know-how von den Zulieferern in die Gruppe übernimmt.

Später ist dabei nicht ausgeschlossen, dass dann die Dinge eigenständig gemacht werden.

Wer bei so einem Spiel nicht aufpasst, verliert seine anderen Kunden und dann noch seinen Hauptkunden. Ein nicht risikoloses Szenario für die Zulieferer.

Wer könnte des Gegengewicht zu VW-Porsche sein?

Nach meiner Ansicht könnte das Gegengewicht in einer Magna-Opel-Gruppe liegen, die von der Plattform-Ebene eine Art „Open-Source“ für die Fords, BMWs oder Daimlers sein könnte. So ein bisschen à la Linux, das ja für Microsoft doch deutlichen Wettbewerb geschaffen hat, der den Kunden gut tut. Also, auch aus dieser Perspektive wäre es wichtig, Opel-Magna zum Laufen zu bringen.

Welche Rolle bleibt den mittelständischen Zulieferern?

Wenn es der Mittelständler richtig macht, hat er gute Chancen. Wer glaubt, mit 300 Mio. € Jahresumsatz nach China zu müssen, hat schon verloren. Wer glaubt, mit 300 Mio. € Umsatz ein breites und umfangreiches Technologiespektrum haben zu müssen, hat schon verloren. In der Breite verlieren die Mittelständler. Das ist fast schon Naturgesetz. Aber in der Fokussierung können sie wahre Weltmeister und Ertragsperlen werden.

Wer sich nur noch als Außenabteilung eines Konzerns aufstellt, der wird nicht lange im Markt bleiben.

Wo werden die Zulieferer der Automobilkonzerne künftig produzieren, wo denken und entwickeln?

Die Produktion von 10 Millionen Fahrzeugen im Jahr wird es in Zukunft in Japan nicht mehr geben. Ähnliches gilt für West-Europa und USA. Selbst Obama spricht davon, dass die Automobilindustrie in USA ihre beste Zeit gestern hatte. Also bleiben Asien ohne Japan und Ost-Europa mit Schwerpunkt Russland als große Wachstumsblöcke.

In die Wachstumsblöcke wandert die zusätzliche Produktion. Dorthin, wo produziert wird, wandert auch ein Teil der Entwicklung hin. Entwicklung auf dem Mond und Produktion in Rumänien funktioniert nicht.

Welche Aufgaben kommen auf kleinere Ingenieurbüros zu?

Vor drei Tagen habe ich die kleine Entwicklungsgesellschaft „Helios“ bei uns in Duisburg kennengelernt. Die haben sich innerhalb von fünf Jahren als Ausgründung unseres Fraunhofer-Instituts an der Uni ihren stabilen Kundenstamm geschaffen. Das junge Unternehmen hat sich auf Software-Programme für Kameratechnik spezialisiert. Es wird noch jede Menge Software für die ständig steigende Zahl an Kameras im Auto gebraucht.

Die Großen sind Weltmeister in der Industrialisierung von Produkten und Prozessen. Aber im reinen Finden von Innovationen tut man sich in großen Organisationen schwer. Also gilt auch hier – Fokussierung ist der Weg für die Kleinen.

Wäre Opel-Magna ein „Technologiepool“? Entwickler, Zulieferer und Fahrzeughersteller in einem? Welche Auswirkungen hätte dies auf die anderen Kunden von Magna?

Ich bin davon überzeugt, dass dies die Zielsetzung der Magna-Chefs Siegfried Wolf, Herbert Demel und Burkhard Göschel ist. Gerade Demel und Göschel kennen das Denken der Autobauer perfekt, kennen Stärken und Schwächen.

Eine der großen Schwächen für die Marken der Nicht-VW-Gruppe sind die Scales, die Stückzahlen der VW-Gruppe. Also wäre es ideal, hier ein Gegengewicht zu bauen und einen offenen Baukasten zu haben – Linux für die Automobilwelt. Und das wird funktionieren.

Weder Ford noch BMW noch Peugeot werden damit Probleme haben. Ganz im Gegenteil. Natürlich wird VW bei der Magna dann vorsichtiger sein. Aber man kann es im Leben nicht allen recht machen.

Gibt es demnächst wirklich mehr Hybrid-Autos oder gar Elektromobile oder hat der klassische Verbrennungsmotor noch über Jahrzehnte Entwicklungspotenzial?

Der Verbrennungsmotor als Benziner wird in den nächsten 15 Jahren sehr wichtig bleiben. Der Diesel wird zum Auslaufmodell, aber der Benziner wird in Kombination mit dem Hybrid-System noch viel bewegen.

Wie es dann nach 2025 aussieht, ist schwer zu sagen. Die Batterietechnik entscheidet. R. SCHULZE

Von R. Schulze
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