Automobilbau 21.11.2008, 19:38 Uhr

Automobilwirtschaft in Deutschland steht vor einem Paradigmenwechsel  

VDI nachrichten, Bergisch Gladbach, 21. 11. 08, rus – Die auf Deutschland und Europa übergreifende Finanzkrise wirkt als Katalysator, der den schleichenden Strukturwandel in der Automobilindustrie und im Automobilhandel dramatisch beschleunigt. Diese These belegt im folgenden Text Prof. Stefan Bratzel. Er leitet das Center of Automotive an der FH Bergisch Gladbach.

Mit dem Begriff „Paradigmenwechsel“ soll impliziert werden, dass die über lange Zeit geltenden Gewissheiten, Annahmen und Denkmuster der Branche grundlegend erneuert werden müssen, mit ihnen können die bereits stattfindenden Veränderungen nicht mehr vernünftig erklärt werden.

Der Pkw-Markt in Deutschland ist über 50 Jahre – von einzelnen durch Öl- und Wirtschaftskrisen ausgelösten Einbrüchen abgesehen – kontinuierlich gewachsen. Sieht man vom Vereinigungsboom ab, erreichten die Neuzulassungen mit 3,8 Mio. im Jahr 1999 ihren Höhepunkt.

Im neuen Jahrtausend ist der Pkw-Markt aber von seiner langjährigen Wachstumsperiode in eine Phase der Stagnation übergegangen. Entsprechend sind die rückläufigen Pkw-Neuzulassungen seit dem Jahr 2000 im Unterschied zu früher nicht auf „konjunkturelle Gründe“ zurückzuführen.

Die rückläufigen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland sind Ausdruck einer weitgehend gesättigten Nachfragestruktur. Die Branche muss sich künftig auf ein neues, niedrigeres Neuzulassungsniveau zwischen 2,8 Mio. und 3,3 Mio. Pkw im Jahr einstellen.

Zentrale Ursachen der veränderten Nachfragestruktur sind vor allem die dramatisch gestiegenen Mobilitätskosten, die allein zwischen 2000 und 2007 in Deutschland um rund 20 % zunahmen. Die in diesem Jahr auf Rekordniveau explodierten Spritpreise trieben diesen Trend symbolhaft auf die Spitze.

Der Staat hat die Abgabenlast für Automobilität kontinuierlich erhöht. Allein die 3%ige Erhöhung der Mehrwertsteuer zum 1. Januar 2007 hat zu einer automobilen Mehrbelastung (Spritpreis, Neuwagenpreis, Reparaturen etc.) von nahezu 5 Mrd. € geführt.

Dem Anstieg der Mobilitätskosten stand jedoch keine entsprechende Erhöhung der Löhne gegenüber. Vielmehr ist seit Jahren eine Stagnation der Reallöhne der Bevölkerung zu konstatieren. Entsprechend überrascht es nicht, dass die privaten Konsumausgaben der Deutschen – mit Ausnahme des Strohfeuers vor der Mehrwertsteuererhöhung im Jahre 2006 – nicht mehr wachsen.

Zusätzlich sorgt die hohe Verunsicherung der Bürger bezüglich der künftigen umwelt- und steuerpolitischen Vorhaben auf Bundes- und EU-Ebene für starke Zurückhaltung beim Pkw-Kauf. Seit Jahren lässt die Bundesregierung die Bürger und die Automobilwirtschaft im Ungewissen, wie die angekündigte CO2-basierte Kfz-Steuer konkret ausgestaltet wird.

Paradigmatische Veränderungen in der Nachfragestruktur in Deutschland wurden von den Automobilherstellern bisher nur als vorübergehende Marktwachstumsschwäche (fehl-)interpretiert. Entsprechend wurden die jeweiligen Wachstumsziele kaum nach unten korrigiert und in der Folge die rückläufige Nachfrage mit einem in vieler Hinsicht unangepassten Modellangebot überschwemmt.

Zwischen 2000 und 2007 sind die Neuwagenpreise in den alten Bundesländern trotz negativer Konsumbedingungen um rund 30 % gestiegen. Da das Pkw-Überangebot von der geänderten Nachfrage nicht aufgenommen werden konnte, versuchten die Hersteller, die Fahrzeuge über verschiedene offene und versteckte Rabatte künstlich in den Markt zu drücken. Die sich entwickelnde Rabattspirale hat zunächst dem deutschen Automobilhandel geschadet, deren durchschnittliche Rendite auf ein unverträgliches Niveau gesunken ist.

Langfristig gefährden die Hersteller mit Rabatten jedoch auch ihre eigene Rendite und schaden dem Image ihrer mit viel Werbeaufwand entwickelten Marken nachhaltig.

Die Finanzkrise wirkt jetzt wie ein Katalysator, der die Strukturprobleme in der Automobilwirtschaft verschärft. Die Verunsicherung der Bürger steigt ebenso wie die Angst vor der Zukunft.

Die Konsumzurückhaltung, die nicht zuletzt durch die erhöhte Sparquote deutlich wird, wirkt sich insbesondere auf den investitionsintensiven Pkw-Kauf aus, der weiter in die Zukunft verschoben wird. Entsprechend wird die Zahl der Pkw-Neuzulassungen mit rund 3,1 Mio. für das Gesamtjahr auf den niedrigsten Wert seit der Wiedervereinigung sinken und damit noch unter dem historisch niedrigen Niveau des Vorjahres liegen.

Im nächsten Jahr wird sich durch die absehbare Rezession die Gesamtsituation weiter verschärfen und die Neuzulassungen auf unter 3 Mio. Pkw sinken.

Die Finanz- und Wirtschaftskrise trifft die gesamte Automobilbranche – allerdings mit unterschiedlicher Härte.

Die global aufgestellten deutschen Automobilhersteller werden weitere Absatzeinbußen und starke Gewinnrückgänge verbuchen.

Am besten steht der Volkswagen-Konzern da, der aufgrund seiner breiten Modellpalette, seines geringen Engagements auf dem zusammenbrechenden US-Markt und seiner starken Marktstellung in den Wachstumsmärkten China und Südamerika bislang nur kleine Schrammen davonträgt. Durch den „Großaktionär“ Porsche ist der Wolfsburger Konzern auch vor feindlichen Übernahmen sicher.

Obgleich auch Daimler auf eine gute Performance im letzten Jahr zurückblicken kann, ist das Unternehmen aufgrund des fehlenden strategischen Investors und des geringen Börsenwerts ein Übernahmekandidat.

Weitaus bedrohlicher ist die Lage dagegen für Opel und Ford, da ihre US-Muttergesellschaften ohne die Hilfe der US-Regierung das nächste Jahr nicht überleben werden. Für die US-Konzerne rächt es sich jetzt, dass sie über Jahre hinaus mit zu hohen Kosten und einer falschen Modellpolitik gewirtschaftet und schon vor der Finanzkrise Milliardenverluste anhäuften.

Insgesamt werden die deutschen Hersteller in den nächsten Monaten nicht um drastische Anpassungen der Produktion herumkommen und müssen auch ihre Personalkosten den veränderten Einnahmen anpassen. Tun sie dies nicht, gefährden sie – wie die US-Konzerne – die Existenz ihrer Unternehmen und damit langfristig alle Arbeitsplätze.

Die Automobilzulieferer, die vom Absatz der Hersteller direkt abhängig sind, werden in ähnlicher Weise auf die Wirtschaftskrise reagieren müssen. Grundsätzlich ist jedoch zu erwarten, dass die deutsche Automobilindustrie in der Mehrzahl gestärkt aus der globalen Wachstumskrise hervorgeht.

Am härtesten trifft die Finanzkrise jedoch das Kfz-Gewerbe, das sich bereits seit Jahren in einem schleichenden Strukturwandel befindet.

Allein zwischen 2000 und 2007 hat sich die Zahl der Kfz-Betriebe in Deutschland um 15 % und die Zahl der Beschäftigten um über 11 % vermindert. Diese Trends werden sich nunmehr deutlich verschärfen. Es ist insbesondere im nächsten Jahr mit einer hohen Zahl von Insolvenzen und Betriebsaufgaben zu rechnen.

Die veränderten Marktbedingungen werden dabei die Unternehmen des Kfz-Gewerbes am stärksten treffen, die schon in den letzten Jahren unterdurchschnittliche Renditen erzielten und zusätzlich nur eine dünne Eigenkapitalbasis aufweisen. Bei den nächsten Kreditrunden werden viele Banken den Geldhahn zudrehen.

Sonderzahlungen von Herstellern zum Erhalt von Händlern nach dem Gießkannenprinzip werden die strukturellen Probleme nicht lösen. Notwendig ist vor dem Hintergrund redimensionierter Vertriebsstrukturen eine neue Partnerschaft zwischen Hersteller und Handelsorganisationen, die die Verteilung von Kosten und Erträgen auf eine neue Basis stellt.

Positiv zu bewerten ist die symbolische Signalwirkung der politischen Konjunkturprogramme und Kfz-Steuerreformen für Pkw-Käufer. Nach Jahren der Erhöhung der Kosten von Mobilität wird politisch erstmals gegengesteuert. Allerdings erscheint der substantielle Anreiz von im Durchschnitt rund 200 € bis 300 € eingesparter Kfz-Steuer bei Gesamtausgaben von durchschnittlich 25 000 € für einen Pkw für die Auto-Kaufentscheidung jedoch vernachlässigbar. S. BRATZEL

Von S. Bratzel
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