Automobilbau 28.03.2008, 20:33 Uhr

Autohersteller in Detroit bremsen ihre Zulieferer aus  

VDI nachrichten, Detroit/Vancouver, 28. 3. 08, wop – Nordamerikas Autozulieferern stehen die schwersten Zeiten noch bevor. In den schwierigsten Lohnverhandlungen seit langem versuchen sie, im Wettlauf um Niedriglöhne mit ihren eigenen Auftraggebern mitzuhalten. Gleichzeitig brechen die Konkurrenten aus China, Europa und Mexiko massiv in ihr Geschäft ein. Und die großen Hersteller General Motors, Ford und Chrysler mischen mit in dem Geschäftsbereich. Sie einigten sich im Herbst 2007 mit der Gewerkschaft auf drastisch niedrigere Löhne für die nicht in Kernbereichen beschäftigten Arbeiter.

Das auf vier Jahre befristete Abkommen sieht Produktions- und damit Beschäftigungsgarantien vor, die wegen der schwachen Nachfrage auf dem nordamerikanischen Markt nur erfüllt werden könnten, wenn die bislang von Lieferanten zugekauften Komponenten teilweise wieder in den Autofabriken gefertigt werden. Darauf verweist auch Kanadas führender Autoanalyst Dennis DesRosiers von der DesRosiers Automotive Consultants Inc. (DAC).

„Die meiste Arbeit, die Lieferanten erbringen, kann jetzt wieder in die Fabriken der Hersteller geholt werden“, prognostiziert DesRosiers und ergänzte: „Wenn die Hersteller zu wenig Auslastung haben um ihre Jobgarantien einzuhalten, nimmt die Wahrscheinlichkeit dieser Rückverlagerung sogar dramatisch zu.“

Die Voraussetzungen für dieses Szenario sind teilweise bereits vorhanden. Als GM seine laufende Restrukturierung mit der Schließung von zwölf Werken bekannt gab, wurden in den USA noch 1 Mio. Pkw pro Jahr mehr verkauft als jetzt. Doch seitdem hat das Unternehmen nur eine zusätzliche Werksschließung angekündigt. Das Szenario von DesRosiers ist angesichts unausgelasteter Kapazitäten und weiteren Produktionskürzungen im ersten Quartal eine reale Bedrohung geworden.

Das sehen auch Zulieferer so. Im Bericht über das dritte Quartal 2007 warnte der größte kanadische Autozulieferer Magna International – der führende Lieferant von Chrysler sowie hinter Bosch und Denso die Nummer drei der Branche: „Als eine Folge der Vereinbarung mit den Gewerkschaften hat das Risiko zugenommen, dass die Kunden Produktion, die wir gegenwärtig wahrnehmen, wieder abziehen.“ Schon im Jahresbericht 2006 bezeichnet Magna den möglichen Einfluss einer solchen Entwicklung auf die Profitabilität als „spürbar“.

Nun wollen die Lieferanten ihrerseits wesentlich niedrigere Löhne aushandeln, um den möglichen Absatzverlust zu verhindern. Magna hat der UAW Mitte Februar für sein größtes Werk in Nordamerika – den Getriebehersteller New Process Gear im Bundesstaat New York – als Gegenleistung für Produktions- und Beschäftigungszusagen eine kräftige Senkung der Stundenlöhne um rund ein Viertel abgetrotzt nicht alle Details wurden offengelegt. Das Zugeständnis der UAW rettete 1800 Arbeitsplätze, da das Werk von der Schließung bedroht war.

Die Gewerkschaften in Kanada sind alarmiert. „Wir werden keine Jobs kaufen, indem wir die billigsten Arbeiter der Welt werden“, ereiferte sich der Chef der Canadian Auto Workers (CAW) Buzz Hargrove. Die fast 500 Zulieferer allein in der Provinz Ontario verkaufen im Jahr für 20 Mrd. $ Teile für den Pkw-Markt in den USA, das sind zwei Drittel ihrer Produktion. Seit 2001 haben kanadische Zulieferer jede siebte von einst 99 000 Stellen abgebaut, weil ihre Kunden ständig die Produktion drosseln. Gewerkschafter Hargrove: „Das ist die schlimmste Situation, seit ich 1964 in die Industrie kam, und sie ist nicht temporär.“

Beim US-Lieferanten American Axle traten Ende Februar 3600 Arbeiter in den Streik, nachdem harte Verhandlungen, in denen der Zulieferer die Gesamtkosten für eine Stunde Arbeit – einschließlich Krankenversicherung, Rentenbeitrag etc. – um nahezu zwei Drittel von 70 $ auf 27 $ senken will, ohne Ergebnis blieben. GM musste deshalb am 28. Februar seine Fabrik in Pontiac, wo Achsen des Lieferanten in den Chevrolet Silverado eingebaut werden, vorübergehend schließen.

Auch an anderer Stelle in der Branche zeigen Konflikte zwischen Herstellern und Lieferanten, dass manchen Autoherstellern mit angeschlagenen Zulieferern die Geduld ausgeht. Chrysler kappte Anfang Februar nach langem Disput seine Geschäfte mit dem bankrotten Zulieferer Plastech und nahm dabei sogar den kurzfristigen Stillstand vier seiner Fabriken in Kauf. „Wir werden 2008 mehr solche Situationen erleben“, erklärte Erich Merkle, Analyst bei IRN, einem führenden Strategieberater und Datenbankanbieter der Autoindustrie in Grand Rapids, Michigan. Ford, im Rechtsstreit mit dem größten Motorenlieferanten seiner Pick-up Navistar, hat offen angedroht, man könne die Dieselmotoren auch selbst produzieren.

Joe Hinrichs, der Vizepräsident für die globale Fertigung bei Ford, kündigte gegenüber der US-Presse an: „Wir schauen uns jedes einzelne Teil an und prüfen, welche Kandidaten es für die Rückverlagerung gibt.“

GM-Finanzchef Fritz Henderson hat signalisiert, sein Unternehmen könne künftig „Sub-Fertigung im Hause erbringen“. Über den möglichen Umfang machte er keine Angaben.

Brancheninsider sprechen davon, dass die Hersteller in Detroit den Gewerkschaften im Rahmen des neuen Vertrages Einsicht in Kalkulationen für künftige In-house-Fertigung von Teilen angeboten haben. Im Klartext bedeutet das: Die Lieferanten werden künftig bei einigen Teilen in einen Bieterwettbewerb mit den Gewerkschaften eintreten. Die Konsequenz wird sein, dass Autozulieferer selbst für Aufträge, die sie verteidigen können, noch mehr Zugeständnisse beim Preis machen müssen. In Verbindung mit dem reduzierten Produktionsvolumen wird das die Existenzprobleme vieler Zulieferer verschärfen.

Große Lieferanten wie Magna werden sich dem Sog einigermaßen entziehen können, weil sie selbst aufwendig entwickeln und in großem Umfang eigenes Know-how besitzen. „Wo die Lieferanten das Engineering und die Technologie haben, werden sie ihre Fertigung weitgehend behalten“, prognostiziert Hinrichs. Das sind schlechte Nachrichten für Zulieferer wie Delphi und Visteon, die erst in den vergangenen Jahren von GM bzw. Ford in selbständige Gesellschaften ausgegliedert wurden.

Visteon meldete Mitte Februar die Ausdehnung der Verluste auf 43 Mio. $ im vierten Quartal. Damit ist der Lieferant seit sieben Jahren ohne Gewinn, seit er von Ford ausgegliedert wurde. Visteon hat im Rahmen einer auf drei Jahre veranschlagten Sanierung 18 von 30 Fabriken geschlossen oder verkauft.

Die Rettung sucht Visteon in neuem Geschäft außerhalb der ehemals „Großen Drei“. Während die Verkäufe an Ford im vergangenen Jahr um 14 % zurückgingen, nahm der Absatz an andere Kunden um 11 % zu. 2007 wurden für 980 Mio. $ Aufträge von neuen Kunden abgewickelt, ein Viertel davon aus Asien. Ob die Neuausrichtung schnell genug vorangetrieben wird, bevor das schwindende Geschäft mit den siechenden Altkunden noch schwieriger wird, vermag kaum jemand zu sagen.

Delphi, vor neun Jahren aus dem GM-Konzern ausgegliedert, hat im Dezember eine Verdoppelung seiner Monatsverluste gemeldet, der Umsatz fiel gegenüber dem Dezember 2006 um 45 %. Die Verkäufe an den GM-Konzern halbierten sich. Nun ist sogar die Rückkehr aus dem US-Gläubigerschutz-Paragrafen „Chapter 11“, unter den sich Delphi vor zwei Jahren gerettet hatte, fraglich.

Zulieferer Delphi hat Probleme, im gelähmten Kreditmarkt von den Banken 6,1 Mrd. $ Kredit zu bekommen. Falls die Finanzierung nicht bis Ende März gelingt, könnten sich Investoren, darunter der Hedgefonds Appaloosa Management LP, aus einer Zusage für 2,55 Mrd. $ an Delphi verabschieden.

GM ist noch immer einer der führenden Kunden Delphis und hat größtes Interesse am Überleben des Unternehmens. „GM überprüft mögliche Alternativen, falls die Finanzierung nicht gelingt“, räumte GM-Finanzchef Henderson ein. Branchenbeobachter schließen eine Übernahme nicht aus.

Während viele US-Zulieferer ums Überleben kämpfen, verzeichnen deren Konkurrenten aus Übersee rasante Absatzsteigerungen. Die in den USA beheimateten Lieferanten haben seit 2000 einen Absatzrückgang in den USA um fast 16 % zu verzeichnen. Dagegen stieg laut DesRosiers der Wert der importierten Zulieferteile in dem Zeitraum aus Mexiko von 18,66 Mrd. $ auf 28,27 Mrd. $ und der aus China von 1,64 Mrd. $ auf 8,53 Mrd. $. Europäische Lieferanten konnten in den vergangenen acht Jahren ihre Exporte auf den US-Markt mit 13,22 Mrd. $ fast verdoppeln. MARKUS GÄRTNER

  • Markus Gärtner

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