Automobilbau 08.04.2020, 10:08 Uhr

Audi A8 kommt nicht als reines E-Auto auf den Markt

Der Audi A8 soll nicht vollelektrisch produziert werden. Lediglich eine bessere PHEV-Version sei möglich. Der Audi A8 verfügt über mehr Sicherheit, mehr Stabilität und mehr Luxus. Trotz ausgeklügelter „Abspeck“-Maßnahmen nahm die Masse der Aluminium-Limousine um 45 Kilogramm zu.

Der E-tron von Audi.

Der E-tron von Audi. Der A8 schafft es nicht als E-Auto auf die Straße.

Foto: AUDI AG

Im Gegensatz zur Konkurrenz wie BMW oder Mercedes setzt Audi mit seinem Modell A8 nicht auf ein reines E-Auto-Modell. Audi-Entwicklungschef Hans-Joachim Rothenpieler gab an, der Autohersteller habe sich nach intensiven Diskussionen gegen einen batteriebetriebenen A8 entschieden.

“Stattdessen werden wir die Reichweite unseres Plug-in-Hybrids auf über 47 km ausdehnen”, so Rothenspieler weiter.

Die Konzentration liege auf SUVs und Crossover, da sie mehr Absatzvolumina mit sich bringen. Durch den Aufbau des A8 ist es kein leichtes Unterfangen aus der Limousine ein Elektroauto zu machen. Eine Anpassung wäre kostspielig und mit viel Aufwand verbunden. Die Verkäufe des Modells stiegen 2019 um 11 % auf 22.300. Die neueste Generation des Audi A8 ist 2017 auf den Markt gekommen. Doch die Pläne für ein vollelektrisches Auto sind noch nicht vom Tisch. Um die Kosten auf lange Sicht zu senken, soll die Kooperation mit Porsche ausgebaut werden.

Audi A8 in der Vorstellung: Historie des Modells

Dennoch bleibt der A8 mit einem Leergewicht von 1770 Kilogramm unter seinesgleichen das Leichtgewicht. Audi landete mit dem A8 zu seiner Zeit einen Volltreffer: Seine komplette Aluminium-Karosserie machte den Wagen rund 200 Kilogramm leichter als die namhafte Konkurrenz. Er durchbrach damit die Gewichtsspirale, nach der jede neue Fahrzeuggeneration schwerer als die vorangegangene wurde. Der neue A8 hat diesen Trend leider nicht fortgesetzt. Denn die intern D3 genannte Luxuslimousine hat mit ihrem Leergewicht von 1770 Kilogramm gegenüber dem D2 um 45 Kilogramm zugelegt. Im Vergleich zu den Mitbewerbern mit V8-Zylinder-Ottomotorisierung, Mercedes S-Klasse, BMW 7er-Reihe und VW Phaeton (Sechszylinder), bleibt freilich ein Gewichtsvorteil von rund 100 Kilogramm bis 160 Kilogramm bzw. mehr als 225 Kilogramm erhalten.

Die Audi-Ingenieure betreiben das „Abspecken“ durch den Einsatz von Leichtmetallen schon seit Jahren. Nach langen, intensiven Forschungen wurde mit dem Audi- Space-Frame eine hochfeste Aluminium-Rahmenstruktur aufgebaut, in die die großen Al-Blechteile mittragend integriert sind. Deren erste Generation kam 1994 im A8 auf den Markt – mit einer jährlichen Produktionskapazität von 16.000 Fahrzeugen. Die Space-Frame-Technik wurde konsequent weiterentwickelt, so dass ab 1999 in Neckarsulm mit dem A2 das erste Großserienfahrzeug aus Aluminium vom Band laufen konnte (Jahreskapazität: 60.000 Pkw).

Für die Produktion des neuen A8 wurden 300 Millionen im Aluminium-Kompetenzzentrum Neckarsulm investiert. Davon entfallen 180 Millionen auf den Karosseriebau. Besonders stolz ist das D3-Team auf den 80 %igen Automatisierungsgrad, der beim Vorläufer D2 nur 20 % betrug. Im Zwei-Schichtbetrieb sollen täglich 100 Audi A8 aus den Hallen rollen. Nach vorsichtigen Schätzungen rechnen die Marketing-Fachleute von Audi mit einer jährlichen Produktion des neuen Topmodells von 25.000 Einheiten.

Innovative Fertigungsverfahren helfen bei der Aluminium-Bearbeitung und tragen somit zu kürzeren Durchlaufzeiten und einer erhöhten reproduzierbaren Qualität bei. Audi bedient sich des neuen Laser-MIG-Hybridschweißverfahrens, bei dem die herkömmlichen Laser- und Metall-Inert-Gas-Schweißprozesse kombiniert werden. Damit lassen sich die Grenzen heutiger thermischer Fügeverfahren hinsichtlich Produktivität und Nahtqualität erweitern, erklärten die Ingenieure von Audi. Dieses Verfahren wird erstmals im Aluminium-Fahrzeugbau angewendet und kommt beim A8 im Bereich des seitlichen Dachrahmens zum Einsatz, der mit unterschiedlichen Funktionsblechen bestückt wird.

Vermutlich hätten die Al-Spezialisten die Rohkarosserie des D3 leichter machen können als die vorherige D2-Karosserie. Tatsächlich ist sie aber um 20 Kilogramm schwerer geworden, da die Crash-Gesetzgebung – hier geht es nicht nur um die europäischen, sondern auch um die strengen US-amerikanischen Normen – ihren Tribut gefordert hat. Obendrein trägt die gegenüber dem Vorgängermodell um 60 % höhere Steifigkeit ihren Teil zur Gewichtszunahme bei.

Erstmals in der Oberklasse wird beim A8 ein einteiliger Seitenwandrahmen aus Aluminium verbaut. Der über 3,45 Meter lange Rahmen wiegt knapp 7 Kilogramm und besteht aus 8 Einzelteilen. Vormals waren es noch mehr als 20. Die weiterentwickelte Leichtbauweise verwirklichten die Al-Fachleute schon im kleinen A2, für den neuen A8 hat die Größe der Teile jedoch entscheidend zugenommen, wofür wiederum neue Fertigkeiten notwendig wurden.

Die Gewichtsproblematik gleicht einem Kampf gegen Windmühlen: Einerseits steigen die automobilen Kilogramm, weil größere Sicherheitsstandards, mehr Innenausstattung und höherer Komfort zur Gewichtszunahme führen. Andererseits sollen Kilos purzeln, um den Kraftstoffverbrauch zu senken und das Handling beim Fahren zu erleichtern. Die Al-Pioniere bei Audi ringen sprichwörtlich um jedes Kilogramm. So sind beim hinteren D3-Hilfsrahmen z.B. immerhin 9 Kilogramm Gewichtsreduktion gegenüber dem Vorgänger zu vermelden. Die Instrumententafel wiegt 1 Kilogramm weniger und im Bereich der akustischen Dämmung gibt es ebenfalls eine 1-kg-Erfolgsmeldung. Im Endeffekt führen alle diese Erleichterungen aber nicht zu einer gesamten Entlastung der in den Außenmaßen nahezu gleich gebliebenen neuen A8-Karosserie. Wird allerdings bedacht, dass im Jahr 2002 die Pkw laut Audi im Durchschnitt um 40 % schwerer sind als Anfang der 80er Jahre, ist man geneigt, vor der nur geringen Gewichtszunahme des A8 als einem schier perfekten Gefährt aus Luxus und Sicherheit durchaus den Hut ziehen.

Ein Beitrag von:

  • Gundel Jacobi

  • Sarah Janczura

    Sarah Janczura

    Sarah Janczura ist Content Manager und verantwortliche Redakteurin für ingenieur.de. Nach einem Volontariat mit dem Schwerpunkt Social Media war sie als Online-Redakteurin in einer Digitalagentur unterwegs. Sie schreibt über Technik, Forschung und Karrierethemen.

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