Turbo macht Erdgasautos flott
Trotz mittlerweile 800 Erdgastankstellen in Deutschland bleiben Fahrzeuge, die Gas tanken, in der Nische. Nun hofft die Branche auf Turbomotorkonzepte, die mehr Fahrspaß versprechen. Von dem bivalenten VW Passat 1.4 TSI versprechen sich der Wolfsburger Autokonzern und die Gaslieferanten viel. Der Passat mit „Erdgasturbo“ soll Anfang 2009 auf den Markt kommen.
Erdgas tanken macht Freude – damit zu fahren weniger. So umweltfreundlich und günstig man damit auch vorankommt, viele Erdgasmodelle sind schwach auf der Brust. Und bekanntlich kauft Vernunft keine Autos. Trotz der schon 800 Tankstellen in Deutschland, die Erdgas (CNG: Compressed Natural Gas) an¬bieten, und, obwohl die Tankkosten gegenüber Benzinern halb so hoch sind, führen CNG-Autos hier ein Schattendasein. Nur fünf von 1000 deutschen Autokäufern entscheiden sich für ein Gasfahrzeug. Bundesweit wurden 2007 nur 11 000 Erdgas- und 5000 Autogas-Fahrzeuge zugelassen.
Im deutschen Kraftfahrzeugbestand sieht es nicht besser aus. Dort erreicht der Anteil der Gas-Kfz kaum 0,5 %. Drei Viertel der derzeit rund 210 000 Gasfahrzeuge fahren mit auf Autogas (LPG: Liquefied Petroleum Gas) umgerüsteten Benzinmotoren. Laut TÜV Süd boomt das Nachrüstgeschäft.
Im ersten Halbjahr 2008 begutach¬teten die Prüfer mehr als doppelt so viele Nachrüstanlagen wie im gleichen Vorjahreszeitraum. Die Entwicklung schmeckt weder der Erdgasbranche noch der Automobilindustrie. Sie bleiben auf ihren massiven Investitionen in CNG-Tankstellen und entsprechenden Fahrzeugen sitzen.
Mitte September diskutierten Experten in Berlin, welche Rolle Erdgas auf dem Weg zu umweltverträglicherer Mobilität spielen kann und welche technologischen Pfade Auswege aus dem Nischendasein bieten. Tenor: Erdgasfahrzeuge müssen stärker als bisher auf die Emotionen der Kunden zielen und dabei müssen die Hersteller auch vermeintlich irrationale Bedenken der Kunden ernst nehmen.
„Aktuell gibt es einen Schwenk weg vom monovalenten hin zum bivalenten Erdgasfahrzeug”, war von Tagungsleiter Oliver Dingel vom Entwicklungsdienstleister IAV zu hören. Das überrascht. Denn das Tankstellennetz hat immer weniger Lücken. Es nehmen viele Kunden als Makel wahr, dass der Ausbau in den westlichen und östlichen Nachbarländern nicht recht vorankommt. Auch wenn es sie nur auf wenigen Urlaubsreisen dorthin verschlägt.
„Kaufentscheidungen sind emotionsgesteuert, und die Kunden beziehen alle Eventualitäten ein. Und da sind solche Makel oft das Zünglein an der Waage”, so Dingel. Daimler und VW kehren deshalb bei neuen Erdgasmodellen zum größeren Benzintank zurück und nehmen dafür Effizienznachteile von etwa 5 % in Kauf.
Damit sich monovalente Fahrzeuge durchsetzen, muss die Branche laut Dingel europäisch denken und das Tankstellennetz in den Nachbarländern ausbauen. Doch das lohnt sich nur, wenn mehr Fahrzeuge in den Markt kommen.
Ein klarer Trend zu aufgeladenen Motoren, den Dingel derzeit beobachtet, könnte den Erdgasautos einen kräftigen Absatzschub geben.
Fiat hat bereits die Motoren von Kleintransportern der Marke Iveco aufgeladen und kündigt weitere Turbomodelle an. Opel will 2009 einen aufgeladenen Zafira 1.6 CNG bringen. Mercedes lädt seinen E 200 NGT schon länger per Kompressor auf. Und laut VW kommt im neuen Jahr der bivalente Passat 1.4 TSI EcoFuel zu den Händlern. Er gilt als Hoffnungsträger. Sein Motor leistet im CNG-Betrieb 110 kW (5000 min-1) und entfaltet sein volles Drehmoment von 220 Nm schon bei 1500 min-1.
Der Erdgas-Passat ist gegenüber herkömmlichen Antrieben voll konkurrenzfähig, hat aber klare Vorteile beim Verbrauch. Er soll durchschnittlich im EU-Fahrmix 4,9 kg CNG/100 km verbrauchen. Bei aktuellen Tankstellenpreisen sind das rund 4,85 € je 100 km. Das schaffen sonst nur „3 l-Autos“.
Selbst der CO2-Ausstoß des Passat 1.4 TSI EcoFuel liegt mit 135 g/km im Erdgasbetrieb auf Kleinwagenniveau. Vollgetankt mit 22 kg CNG fährt der Passat 420 km weit. Sein Benzintank (31 l) sorgt für weitere 400 km Reichweite bei fast identischer Leistung (110 kW max. Drehmoment 200 Nm). Allerdings gibt er sich im Benzinbetrieb nicht ganz so genügsam und schluckt 6,8 l/100 km (157 g CO2/km).
Mit Reichweite, Leistung und seinem niedrigen Verbrauch richtet sich der Passat 1.4 TSI EcoFuel an die typische Dienstwagenklientel. Für Dingel ist er damit ein „Schlüsselauto”.
Teilnehmer der Berliner Tagung nutzten die Gelegenheit, den CNG-Passat zu fahren und waren durchweg angetan. „Der erhöhe Ladedruck bügelt den Leistungsabfall im Gasbetrieb völlig aus”, berichtete Dingel, „der Wagen fahre sich wie ein Benziner“.
Ein Prototyp aus Ingolstadt erhielt in Berlin auch viel Lob. Der Audi A5 Turbo CNG mit 2,0-l-¬Ottomotor leistet im Erdgasbetrieb 120 kW (260 Nm bei 1500 min-1) und soll mit 138 g CO2/km sehr genügsam sein. Ob er in Serie geht, ist noch nicht entschieden. Wenn der Passat gut einschlägt, dürften auch die Chancen des Audi A5 Turbo CNG steigen.
Um den TSI-Motor mit CNG und Benzin optimal betreiben zu können, setzt VW erstmals auf einen elektronisch gesteuerten Druckregler. Hintergrund: Während Benzin direkt eingespritzt wird, arbeitet der Motor im Gasbetrieb mit Saugrohreinspritzung. Damit er im Leerlauf mit Mindestmengen läuft und sich der Erdgastank vollständig leeren lässt, wird der Druck auf rund 10 bar reduziert.
Das Potenzial direkteinblasender Gasinjektoren wurde von den Ingenieuren auf der Berliner Tagung diskutiert. Dingel ist skeptisch, ob sie Zukunft haben: „Beim Saugmotor macht Direkteindüsung zur Leistungssteigerung Sinn, beim Turbomotor eher nicht.”
Bleibe es beim Trend zu bivalenten Konzepten, sei die Direkteinspritzung für einen sparsamen Benzinbetrieb wichtiger, sagte Digel. Zudem gebe es bei der direkten Gaseinblasung Probleme mit der Kühlung der Injektoren. Und auch hier werde es schwierig, den Tank zu leeren. „Es braucht über 10 bar Einblasdruck, während bei der Saugrohreinblasung 3 bar reichen”, erklärte er. Durch den höheren Gegendruck bleibe dann mehr Gas im Tank – zu ¬Ungunsten der Reichweite. Und das würde so mancher Kunde als Makel empfinden. PETER TRECHOW
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