Automobilelektronik 16.07.2010, 19:48 Uhr

Trend geht nicht zum einheitlichen Softwareauto

Ja zu immer mehr Software im Auto, nein zum rollenden Computerfahrzeug, das nur noch per herstellerspezifischen Apps konfiguriert wird. Hubert Keller, Informatiker am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), plädiert für einen gesunden Mittelweg. „Das Einheitsauto wird definitiv nicht kommen“, glaubt Keller und warnt: „Softwaresysteme im Auto sind hochkomplex und man muss genau wissen, was man macht.“

VDI nachrichten: Der Anteil von Software an der Wertschöpfung eines Autos steigt. Gibt es ein Limit?

Keller: Heute hat Software einen Wertschöpfungsanteil im Auto von 35 %. Der Anteil wird in Richtung 50 % gehen, weil neue Materialien die Grenzen verschieben und nur mit Sensoren und Aktoren beherrschbar werden. Ein Teil der höheren Wertschöpfung betrifft die zunehmende Intelligenz von Einzelfunktionen wie die automatische Fußgängererkennung, ein zweiter Teil die interne Vernetzung aller Sensoren, etwa um Verbrauchsoptimierungen zu erzielen, und ein weiterer Teil die Vernetzung des Autos mit externen Diensten wie Umfeldsituationserfassung.

Welche Möglichkeiten bietet die größere Vernetzung?

Die steckt insgesamt noch in den Kinderschuhen. Erste Gehversuche sind zum Beispiel das Zusammenwirken von ESP im Auto mit einem Anhänger. Zukünftig werden sich das Radar, eine Videokamera, das ESP mit dem Bremssystem und der Airbag mit den Gurtstraffern vorausschauend einstellen. Hybridautos werden eine weitere Rolle spielen, weil Verbrennungsmotor, Elektromotor und Batterie gut aufeinander abgestimmt werden müssen, damit man wirklich einen Effizienzgewinn hat. Ganz neue Möglichkeiten für Softwareinnovationen bietet das Elektroauto im Fahrverhalten, wo man durch selektive Überwachung und Steuerung der einzelnen Räder neue Fahrsituationen beherrschen kann.

Und die Risiken?

Die gibt es vor allem bei der Vernetzung nach außen, etwa bei der Car-to-Car-Kommunikation. Ein Unfall- oder Glatteiswarner für nachfolgende Fahrzeuge ist sicher nützlich, eröffnet aber auch Möglichkeiten zur Manipulation und kann damit zu sicherheitskritischen Situationen führen. Unterm Strich wird der Nutzen im Sinne des Informationsgewinns aber weit größer sein.

Könnten die Autohersteller nicht Kosten sparen, wenn sie alle die gleiche Hardware- und Softwarearchitektur verwenden würden?

Es gibt ja schon definierte Schnittstellen, zum Beispiel Autosar – das steht für Automotive Open System Architecture. Die steigenden Kosten der Software werden sicher dafür sorgen, dass sich gewisse Grundstrukturen vereinheitlichen. Ich bezweifle aber, dass irgendwann alle Autos die gleiche Architektur verwenden werden. Vielfalt ist Konkurrenz und Konkurrenz ist Innovationstreiber. Überhaupt sollten sich die Ingenieure etwas mehr durchsetzen und den Kaufleuten sagen, dass Elektronik nicht nur dazu da ist, Mechanik einzusparen und das Auto möglichst billig zu machen. Das ging eher schief, wie die Vergangenheit gezeigt hat.

So werden sich Entwicklungen wie das elektronische Lenkrad vielleicht niemals durchsetzen, weil sie nicht wirtschaftlich sind. Hier darf es keine billigen Lösungen geben. Stattdessen sollte man Rechenleistung als Möglichkeit für neue Softwarefunktionalität verstehen, mit der man Geld verdienen kann.

Das Einheitsauto, das nur noch mit herstellerspezifischen Apps bestückt wird, ist also unrealistisch?

Das wird definitiv nicht kommen. Softwaresysteme im Auto sind hochkomplex und man muss schon genau wissen, was man macht. Alle sicherheitsrelevanten Funktionen werden auch in Zukunft abgeschlossen sein müssen. Das ESP oder Fahrwerkseinstellungen übers iPhone zu konfigurieren, wäre viel zu gefährlich. Das Neukonfigurieren eines Fahrzeugs, etwa die Bestückung mit neuen Fahrwerksprogrammen für wahlweise komfortables oder sportliches Fahren, wird weiterhin im Rahmen von Updates durch den Hersteller erfolgen.

Wo hat die Software Grenzen?

Ein großes Problem werden intelligente Funktionen sein, die viele Sensordaten erfassen, interpretieren und dem Fahrer Handlungsvorschläge machen.

Der Fahrer wird sich fragen, wie verlässlich diese Vorschläge sind und im Ernstfall vielleicht die falsche Entscheidung treffen. Dass bei einer Software der Algorithmus fehlerfrei ist, heißt ja nicht, dass in einer komplexen Situation, die immer mit Unsicherheit behaftet ist, auch die richtige Interpretation erfolgt und die richtige Aktion ausgelöst wird.

Deutsche Autos sind Weltspitze. Gilt das auch noch, wenn der Softwareanteil weiter steigt, denn auf diesem Gebiet sind andere Länder mindestens genauso gut?

Die Software wird immer komplexer, Testen exorbitant teuer. Deshalb braucht man gute Softwarearchitekturen und ein Denken in Modulen beziehungsweise Komponenten. Deutschland ist von der Informatik- und Ingenieursseite allgemein sehr gut aufgestellt.

Probleme sehe ich bei der Echtzeitdatenverarbeitung, denn Sensoren, Aktoren und Software müssen ja in Sekundenbruchteilen korrekt vernetzt zusammenarbeiten. Deutschland war hier einmal führend. Heute liegt dieses Feld zwischen Informatikern und Ingenieuren und keiner fühlt sich so recht zuständig. Da haben wir Nachholbedarf in der Ausbildung. BERND MÜLLER

Von Bernd Müller
Von Bernd Müller

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