Automobilelektronik 27.02.2004, 18:28 Uhr

Teamwork zwischen Fahrer und Auto

VDI nachrichten, Braunschweig, 27. 2. 04 -Im komplexen Verkehrsgeschehen finden sich Menschen besser zurecht als Computer. Aber bei Gefahr sind elektronische Assistenzsysteme dem Menschen überlegen. Doch zur Einführung bedarf es neuer Gesetze, wie Experten auf dem 5. Braunschweiger Symposium zum Thema verdeutlichten.

Discounfall. Blaulicht. Tote. Junge Leute, die eben noch vergnügt tanzten und flirteten, liegen jetzt mit Tüchern bedeckt auf dem Asphalt. Viele solcher Unfälle sind mit heute verfügbarer Technik zu verhindern. „Allein die flächendeckende Verbreitung von elektronischen Stabilitätsprogrammen (ESP) würde einem Fünftel der Verkehrstoten das Leben retten“, schätzte Matthias Rabe, Chef der VW-Konzernforschung, auf dem 5. Braunschweiger Symposium „Automatisierungs- und Assistenzsysteme für Transportmittel“. Auf der Tagung des Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig diskutierten Experten über Möglichkeiten, Grenzen und Risiken elektronischer Assistenzsysteme.
Das Antischleudersystem ESP gehört heute ebenso wie Airbags, ABS und Bremsassistenten (verstärkt zu schwach getretene Vollbremsungen) zur Grundausstattung der meisten Neufahrzeuge. Laut Rabe kann schon die aktuelle ESP-Generation 80 % der verhängnisvollen Schleuderunfälle verhindern. Doch die Automobilhersteller wollen mehr: Die Vision vom gänzlich unfallfreien Verkehr macht die Runde. Nutzfahrzeuge und Pkw sollen Gefahren vorhersehen, Fahrer haptisch, akustisch oder visuell warnen und zur Not auch eingreifen, wenn ein Unfall unabwendbar erscheint.
Anspruchsvolle Ziele, die eine neue Generation fahrerunterstützender Systeme und einen qualitativen technischen und rechtlichen Quantensprung voraussetzen. Denn bevor etwa eine automatische, radar- und kameragestützte Notbremse in Serie geht, müssen die Hersteller jede Eventualität ausräumen: Sie müssen die störungsfreie Funktion über die gesamte Lebensdauer eines Autos garantieren – auch bei nicht eingehaltenen Wartungsintervallen. Auch die Frage, zu welchem Zeitpunkt der Computer eine Vollbremsung auslöst, ist heikel. Denn woher weiß er, was der Fahrer vorhat? Droht ein Crash? Oder fährt der Fahrer vielleicht nur so nah auf, um noch ein extrem schnell von hinten herannahendes Auto vorbei ziehen zu lassen?
Viele Fragen kommen auf, sobald elektronische Hilfs- sprich Assistenzsysteme den Fahrer überstimmen und ihm keine Chance lassen, seinerseits die Computerentscheidung zu korrigieren. So ist unklar, wer haftet, wenn es trotz oder wegen des Eingriffs zum Unfall kommt oder wie sich die Zuverlässigkeit solcher Systeme überwachen lässt. „Um eingreifende Systeme einzuführen, müsste man zwischen vermiedenen und ggf. verschlimmerten Unfallszenarien abwägen“, so Dr. Michael Weilkes, Bosch-Gruppenleiter in der Vorentwicklung für Fahrzeugführungsassistenzsysteme. Mit dem heutigen Stand der Unfallforschung sei das jedoch kaum möglich.
Doch es gibt Optionen, dennoch eingreifende Systeme einzusetzen. Die automatische Notbremse muss nicht Unfall verhindernd eingreifen. Sie wäre auch dann eine große Hilfe, wenn sie erst in dem Moment bremst, wo theoretisch kein Ausweichen mehr möglich ist: Denn bei der Hälfte aller schweren Unfälle bremsen die Fahrer vor dem Aufprall nicht. Dagegen kann eine Vollbremsung im allerletzten Moment bei 100 km/h die Aufprallenergie noch um ein Drittel mindern, so Weilkes. Doch bevor immer mehr elektronische Lebensretter Einzug ins Auto halten, sind noch viele technische Fragen zu klären – vor allem zur Elektronik-Architektur. Denn hier stoßen die Hersteller schon heute an Grenzen.
„Wegen der zunehmenden Komplexität müssen wir aufpassen, die Kontrolle über die Elektronik zu behalten“, räumte Dr. Thomas Scharnhorst, Leiter der VW-Fahrzeug-Systemelektronik, ein. Auf bestehende Infrastrukturen könne man nicht mehr endlos aufsatteln. Vor allem dann nicht, wenn lebenswichtige Sicherheitssysteme daran hängen. „Für eine automatische Notbremse brauchen sie etwas, das die Bremse elektrisch auslöst“, gab Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert, Leiter des Zentrums für Verkehr der TU Braunschweig, zu bedenken. Eine elektromechanische Bremse also, die man absichern müsse – etwa durch ein paralleles elektrisches Bordnetz.
Neben der Notbremse entwickeln die Hersteller auch Spurhaltehilfen, die weit über bisherige Systeme wie ESP hinausgehen – und bei denen sich eine elektronische Lenkung, „by-wire“, aufdrängt. Kameras sollen den Straßenverlauf beobachten, damit eine Überlagerungslenkung im Ernstfall falsche Lenkmanöver des Fahrers korrigieren kann. Auch hier braucht das System mechanische und elektrische Absicherung. Und für alle Maßnahmen gilt, dass sie nicht zu viel Mehrgewicht verursachen dürfen und bezahlbar bleiben müssen.
Zumindest was die Elektronik angeht, haben die Autohersteller die Weichen auf eine sichere Zukunft gestellt. Im Forschungsverbund (AutoSar) wollen sie eine herstellerübergreifende, modulare und über die Modellklassen hinweg skalierbare Elektroinfrastruktur entwickeln. Dabei werden vor allem zwei Ziele verfolgt: die explodierenden Entwicklungskosten werden verteilt und ein standardisiertes Betriebssystem für Autos geschaffen. „Bisher wird die Software für die Hardware der einzelnen Hersteller programmiert. Jetzt wollen wir durch definierte Standards auch einen Markt für kleine und mittlere Software-Schmieden und ihre Produkte schaffen“, so Scharnhorst. Er kann sich vorstellen, dass Autos künftig auch zum Software-Update in die Werkstatt fahren.
Vielleicht laden sie dort auch jenen Kreuzungsassistenten, an dem Thomas Wiltschko von der Uni Stuttgart derzeit forscht. Er schlägt vor, durch Fusion der Daten von Rechnern, die an Kreuzungen Ampelanlagen steuern, und Betriebsdaten der Fahrzeuge Kollisionswarnsysteme zu etablieren. Denn an Kreuzungen erweist sich das System Mensch – allen Ampeln zum Trotz – als besonders fehlbar. P. TRECHOW/WOP

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