Automobilelektronik 21.02.2003, 18:23 Uhr

Pkw-Elektronik soll Fahrer nicht ersetzen

In puncto Sicherheit kann das Auto einiges vom Flugzeug lernen. Doch dafür muss der Fahrer Verantwortung an die Maschine abgeben. Wie weit das gehen kann und darf, diskutierten Experten letzte Woche auf dem 4. Braunschweiger Symposium über „Automatisierungs- und Assistenzsysteme für Transportmittel“ im Deutschen Zentrum für Raum- und Luftfahrt.

Was die Maschine besser kann, soll sie dem Menschen abnehmen. Auf dem 4. Braunschweiger Symposium, das das Gesamtzentrum für Verkehr der TU Braunschweig am 11. und 12. Februar ausgerichtet hat, sprachen Experten der Auto-, Luftfahrt- und Bahnbranche über Chancen und Risiken der Automatisierung im Verkehr.
Vor zu viel Automatisierung warnte Prof. Axel Schulte, der sich an der Münchener Bundeswehr-Universität mit Assistenzsystemen in Militärflugzeugen beschäftigt. „Wenn die Maschine autonom handelt und der Pilot nur noch eine Kontrollfunktion ausübt, ist er bei Störfällen überfordert.“ Es sei wichtig, ihn in die laufenden Prozesse einzubinden. Deshalb stimmen neuere Assistenzsysteme alle Entscheidungen mit dem Piloten ab. Sie fragen nach und lassen sich auch umstimmen.
Dennoch bleibt die zivile Luftfahrt dabei, dass Piloten bei unter 400 m Sicht nur per Autopilot landen dürfen. „400?m sind nicht viel bei 400?km/h“, betont Dr. Christoph Meier, der sich am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit der Sicherheit von Flughäfen beschäftigt. Was die Maschine besser kann – also sehr schnell extrem viele Daten verarbeiten, soll sie übernehmen. Wo es Entscheidungsspielraum gibt, bleibt der Mensch bestimmend.
Eine Faustformel, die sich auch für Automatisierungs- und Assistenzsysteme im Auto eignet. Manche davon gehören heute zum Standard, etwa das Antischleudersystem ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm) oder der Tempo- und Abstandsregler. Dennoch sind das nur „zarte“ Vorboten einer elektronischen Revolution, die das Auto gründlich verändern wird, meinte
Dr. Ursula Voß, die für DaimlerChrysler Assistenzsysteme entwickelt. Diese könnten bald die Hälfte aller Unfälle verhindern. Mit ihrem Team arbeitet sie an aktiven Sicherheitssystemen, die per Kamera, Radar und Infrarotlaser-Sensorik die Autoumgebung beobachten. Ein Rechner analysiert alle gesammelten Informationen auf Gefahren hin und warnt im Ernstfall den Fahrer.
„Wenn ein Kind zwischen parkenden Autos hindurch auf die Fahrbahn rennt, reichen sehr wenige Bildzyklen einer Stereokamera, um die Gefahr zu erkennen“, erklärt Voß. Auch vor Autos im toten Winkel warnt das System. Zudem ermitteln Radar und Stereokameras laufend die Fahrtrichtung und den Bremsweg zu vermeintlichen Hindernissen. Droht ein Aufprall, löst der Rechner automatisch eine Notbremsung aus.
Für Dr. Jens Weber von Bosch dürften diese Systeme so neu nicht sein, denn sein Unternehmen beschäftigt sich mit ganz ähnlichen Entwicklungen. In seiner Frage an Voß: „Warum machen Sie sich die Mühe?, DaimlerChrysler kauft die Technik doch eh zu“, spiegelt sich ein Konflikt, den der Elektronikboom zwischen Autoherstellern und Zulieferern heraufbeschwört. Je komplexer und intelligenter die Fahrzeugelektronik wird, desto weniger können und möchten die Hersteller den Zulieferern das Feld überlassen.
„Wir sind noch zu sehr auf Bosch oder Siemens ausgelegt“, bringt
Dr. Thomas Scharnhorst das Problem seitens der Autohersteller auf den Punkt. Der Chefstratege der VW-Elektronikentwicklung sieht seinen Konzern künftig als Systemintegrator, der Schnittstellen definiert, um zugleich die besten Funktionen unterschiedlicher Zulieferer und eigene Standards in die Fahrzeuge integrieren zu können. Darüber hinaus werde VW eigene exklusive Komfort- und Assistenzfunktionen erzeugen und integrieren.
Der VW-Entwickler fordert aber vor allem neue, skalierbare Elektronikarchitekturen, die er aus zwei Gründen für unabdingbar hält: Elektronik soll über die Fahrzeugklassen hinweg skalierbar sein, um die Kosten im Zaum zu halten. Und man muss sie klarer als bisher strukturieren, um die zusätzlichen Assistenz- und By-wire-Systeme überhaupt in den Griff zu bekommen. Statt eines Wettbewerbs, wer die meisten Steuergeräte einsetzt, müsse eine virtuelle Schaltzentrale möglichst viele Funktionen auf so wenige Steuergeräte wie möglich verteilen.
„Wir wollen nicht den zentralen PC mit einem zentralen Betriebssystem, sondern aus dem Netzwerk der verteilten Rechner eine leistungsfähige und sichere Architektur gestalten“, so Scharnhorst. Um sich an die optimale Verteilung der Funktionen in einer so komplexen Struktur heranzutasten, muss man sämtliche Prozesse schon in der Konzeptphase simulieren – was zunächst die Möglichkeit virtueller Erprobungen und Systemtests voraussetzt.
Noch ist es also ein weiter Weg bis zur flächendeckenden Integration neuer Sicherheits- und By-wire-Systeme im Auto. Das bestätigte auch Dr. Heinz Leffler, BMW-Hauptabteilungsleiter für Fahrwerkssysteme: „Die By-wire-Systeme werden sicher kommen. Doch man muss sie auf einmal einführen – und bis sie alle reif für die Serie sind, vergehen ganz sicher noch mehr als zehn Jahre.“ PETER TRECHOW/WOP

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