Automobilelektronik 02.04.2004, 18:29 Uhr

Nur mit Elektronik mehr Sicherheit

VDI nachrichten, Rüsselsheim, 2. 4. 04 -An der Zuverlässigkeit der Elektronik im Auto führt kein Weg vorbei. Dabei schädigen weniger Probleme mit der Pflicht als vielmehr mit der Kür den Ruf der Elektronik, wie vermehrte Klagen von Kunden über den Ausfall von Funktionen zeugen, die sie in manchen Fällen überhaupt nicht brauchen. Auf dem wichtigsten Branchentreff, den VDA Technischer Kongress 2004 in Rüsselsheim, stand dieses Mal das Thema Fahrzeugsicherheit, Elektronik und Software im Mittelpunkt der Diskussion von mehreren hundert Experten.

Eine neue Bescheidenheit war unüberhörbar: „Die Elektronik genauso sicher zu machen wie die Mechanik wird uns sehr beschäftigen.“ Gewohnt vorsichtig war dies von Prof. Dr. Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, zu hören, ist doch die Elektronik im Auto ein dauerhaftes Reizthema im VDA. So widmete sich denn auch der 6. Technische Kongress des VDA am 23. März in Rüsselsheim dem Themenkomplex „Fahrzeugsicherheit, Elektronik und Software“.
Das Dilemma: Ohne Elektronik geht im Auto nichts mehr; und mit manchmal auch nicht. „Ohne sie gäbe es keinen Quantensprung in der Sicherheitstechnologie und keine weiteren Fortschritte bei der Verbrauchs- und Emissionsreduzierung“, sagte VDA-Präsident Gottschalk vor der Presse.
Zweifellos basieren in der passiven wie in der aktiven Sicherheit alle signifikanten Verbesserungen auf virtueller Intelligenz. Gurtstrammer und Airbags können nur durch ultraschnelle Rechner rechtzeitig ausgelöst werden. Antiblockier- und Stabilitätssysteme, die das Auto in Notfällen auf Kurs halten helfen, wären ohne ausgeklügelte Software eher ein Sicherheitsrisiko. „Die Sicherheitsausstattung hat einen enormen Anteil an den sinkenden Opferzahlen im Straßenverkehr“ so Gottschalk. Und „das ABS hat genauso viel zur Sicherheit beigetragen wie das Crashverhalten moderner Autos“.
Die Kehrseite der Medaille sind immer mehr Elektronik-Ausfälle, Rückrufe, unzufriedene und überforderte Kunden. „Wir haben Einzelfälle, mit denen wir schlichtweg nicht zufrieden sein können“, muss denn auch Gottschalk zugestehen: „Richtig ist, dass wir die Prozesse sicherer machen müssen.“ Bereits vor drei Jahren warnte VW-Chefelektroniker Wolfgang Kreft auf einem VDI-Kongress: „Wie wir alle wissen geht Sicherheit plus Elektronik ja nicht so automatisch zusammen.“
An der Zuverlässigkeit von Bits und Bytes führt kein Weg vorbei, will die Autobranche das gesetzte Ziel erreichen: Die EU-Kommission hat sich fest vorgenommen, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten bis 2010 zu halbieren und nimmt dabei auch die Fahrzeugindustrie streng in die Pflicht. Dieses Ziel zu erreichen „erfordert sehr hohe Aufwendungen für Forschung und Entwicklung“ und sei „auch in technologischer Hinsicht äußerst herausfordernd,“ erklärte Opel-Chef Carl-Peter Forster auf der Pressekonferenz anlässlich des Kongresses.
Vieles, was erforscht und erprobt wird, ist Erfolg versprechend – „vom Einbau und Einsatz in der Großserie ist es aber noch ein gutes Stück entfernt“, so Forster. Die Distanz soll die breite Marktdurchdringung von bewährten elektronischen Systemen wie Stabilitäts- oder Dämpferkontrolle überbrücken helfen. „Das ist mindestens genauso wichtig wie neue Hightech-Lösungen“, meinte Forster.
Bei Hightech-Lösungen rät er zur Selbstkritik: „In unseren Autos gibt es heute sehr viel mehr Elektronik und Technologie als vor fünf oder zehn Jahren. Wir müssen uns mit der Frage auseinander setzen, wie viel Elektronik der Autofahrer tatsächlich will und wie viel er wirklich braucht, um sicher durch den Verkehr zu kommen.“ Die Neuwagenkäufer seien nicht bereit, für einen kaum spürbaren Mehrwert von technischen Innovationen einen höheren Preis zu bezahlen, so Forster.
In der Tat schädigen weniger Probleme mit der Pflicht als vielmehr mit der Kür nachhaltig den Ruf der Elektronik. Schwerwiegende Ausfälle sicherheitskritischer Systeme zählen eher zur Ausnahme. Dafür mehren sich die Klagen von Kunden über den Ausfall von Funktionen, die sie in manchen Fällen überhaupt nicht brauchen. „Bei der Sicherheit müssen wir alles ausloten“ betonte VDA-Chef Gottschalk. „Aber der Fahrer muss vielleicht nicht unbedingt Zugang zur ,Google“-Internet-Suchmaschine im Auto haben. Es geht nicht darum über ,decontenting“, wie in den USA stattgefunden, zu reden, sondern Grenzen zu definieren.“
Einige Grenzen sind offenbar erreicht. So ist das Thema 42-V-Bordnetz derzeit keines mehr, „weil der unmittelbare Kundennutzen nicht so groß ist“, sagte Opel-Chef Forster. Es sei auch technisch kein Problem mehr, Fahrzeugdaten per Funk zu übermitteln, „aber ist da genug Kundennutzen dabei“? Für 200 € erwarte der Käufer stichhaltige Vorteile. Und in den Bereichen Komfort und Unterhaltungselektronik komme man an Grenzen, was der Kunde beherrschen könne und wolle. Kein Wunder, dass sich „eine gewisse Ernüchterung“ eingestellt hat, wenn ach so moderne integrierte Audiosysteme mangels DIN-Kompatibilität noch nicht einmal auf „MP3“-Standard umgerüstet werden können.
Opel-Vorstandschef Forster formuliert folgerichtig auf dem VDA-Kongress die Hauptaufgabe, die die Automobilhersteller neben alle den technischen Herausforderungen lösen müssen: „Wie informieren wir den Kunden über Fähigkeiten und Grenzen der Fahrzeugelektronik.“ Denn auch die beste Sicherheitselektronik nützt nichts, wenn sie der Autofahrer nicht mehr haben will.
PETER WEIDENHAMMER

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