Automobilelektronik 13.09.2002, 18:21 Uhr

Bitte, versteh mich doch!

Trotz zunehmender Intelligenz verlangt die Bedienung der meisten Systeme im Automobil noch Aufmerksamkeit und manuelle Aktivitäten des Fahrers. Nutzung der Systeme während der Fahrt ist somit immer ein Sicherheitsrisiko. Spracherkennung und -steuerung sollen dieses Problem einmal lösen. Bis dahin müssen die Hersteller aber noch einige Hindernisse aus dem Weg räumen.

Spätestens seit der diesjährigen CeBIT, die nahezu alle führenden Automobilhersteller zur Präsentation von „Internet“-Kfz-Studien nutzten, ist es offensichtlich: Die Symbiose von Automobil und Informationstechnik wird dem Begriff „Mobilität“ eine neue Interpretation verleihen. So facettenreich die vorgeführten Möglichkeiten sind, so unterschiedlich ist die Bedienung der verschiedenen Systeme. Zudem dürfen manuelle Eingriffe schon aus Sicherheitsgründen allenfalls in „ruhenden“ Situationen vorgenommen werden. Sprachsteuerung und -erkennung gelten deswegen als Schlüssel, die Bedienung der zahlreichen Systeme zu vereinfachen. Und dies nicht nur in der Premium-Klasse! Erst kürzlich verkündeten beispielsweise Honda und IBM, den Mittelklassewagen Accord ab 2003 mit einem sprachgesteuerten Navigationssystem auszustatten.
Das System wird allerdings zunächst „nur“ 150 englischsprachige Begriffe verstehen können. Eine Schwäche, die auf nahezu jedes aktuelle System zur Sprachsteuerung zutrifft. „Für komfortable Bedienmöglichkeiten ist der erlaubte Wortschatz einfach zu eingeschränkt und die Dialogstruktur zu starr“, wertet Gerd Scheidhauer, Softwareingenieur bei der Karlsruher Xcc Software AG, den Status quo. Häsitationen, Stottern oder Wortabbrüche beeinträchtigen nach wie vor die Erkennung. Die Sprachausgabe erfolge allenfalls für fixe Audiodateien. Vulgo: Wer sein Fahrziel undeutlich ausspricht, erhält von dem Navigationsgerät eine Auswahl an Wahlmöglichkeiten geboten. Die Darstellung erfolgt allerdings als Liste auf dem Display und nicht per Sprachausgabe. „Die Verzahnung von Spracherkennung und -synthese stellt noch ein Problem dar. Dies gilt im Übrigen für nahezu alle involvierten Komponenten“, konkretisiert der Software-Experte das Manko heute verfügbarer Lösungen.
Zwei Dinge macht Scheidhauer hierfür verantwortlich. Zum einen würden die Zulieferer einzelner Systemkomponenten erst zögerlich ihre Produkte öffnen und Soft- und Hardware trennen, zum anderen mangelt es an einer einheitlichen Softwareplattform für das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten. Sprachbedienung, Bedienablaufsteuerung oder Navigation liegen heute als einzelne, nicht korrelierte Systemkomponenten vor, die zudem an unterschiedlichen Orten im Fahrzeug verteilt sind und in der Regel über den MOST-Bus (Media Oriented Systems Transport) miteinander vernetzt werden. Das Programm für ein Sprachbediensystem muss jedoch nicht allein auf der Sprachbedienkomponente laufen, sondern wird ebenso für das Radio und das Command&Control-System benötigt.
Entscheidend für den Aufbau eines integrierten intelligenten Fahrerassistenten und Navigationssystems ist es deshalb schon aus Performance-Gründen, dass sich die einzelnen Softwarekomponenten und Daten gemäß diesen Anforderungen verteilen lassen. Das hört sich vom Prinzip her einfach an, bedarf aber vor dem Hintergrund der mangelnden Öffnung sowie einer fehlenden Standard-Software-Architektur eines ausgewiesenen Integrations-Know-hows. Nicht wenige arrivierte Produzenten haben sich an dieser Stelle in der Vergangenheit eine sprichwörtlich „blutige Nase“ geholt. Blaupunkt beispielsweise sitzt noch immer daran, die Scharte aus dem Herbst auszuwetzen: Der Verzug bei der Entwicklung einer neuen (Navigations-)Gerätegeneration ließ damals DaimerChrysler und Volkswagen abrupt den Lieferanten wechseln. Jetzt arbeitet die Bosch-Tochter ebenso wie der Konkurrent Siemens VDO mit Hochdruck an einer einheitlichen Plattform, die sich an die Bedürfnisse verschiedener Hersteller anpassen lassen soll, um kostspielige Sonderentwicklungen zu vermeiden.
Die in solchen Fällen häufig ins Feld geführten Möglichkeiten wie Programmiersprachen à la Java oder XML sowie Standardisierungsansätze wie COMCAR (Communication and Mobility by Cellular Advanced Radio), DriVE (Dynamic Radio for IP-Services in Vehicular Environments) oder MCP (Multimedia Car Platform) stellen für Scheidhauer aufgrund der Performance-Anforderungen der sprachgesteuerten Multimedia-Systeme noch keine Lösungsalternative dar. Xcc schlägt deshalb in aktuellen Projekten den schon bewährten Weg ein, direkt auf der Basis der einzelnen Systeme anzusetzen. Ohne Umweg über eine Middleware werden die jeweiligen Standard-Software-Bibliotheken (Object-Files) der einzelnen Systemkomponenten an den benötigten Stellen integriert. Dies bedingt natürlich, dass die Systeme sich „verstehen“. Die Beschreibung der einzelnen Schnittstellen auf einem abstrakteren Niveau (XML) eröffnet hier aber die benötigte Flexibilität, da man im konkreten Fall die erforderliche Untermenge nur noch auswählen muss und den lauffähigen Code hieraus generiert.
„Dies ermöglicht eine verlässliche, leicht reproduzierbare Anpassung der Softwarekomponenten“, erläutert Scheidhauer. Eine Mehrfachverwendung von Softwarebausteinen mündet also nicht, wie sonst häufig zu beobachten, in eine unkoordinierte, nicht mehr zu kontrollierende Variantenvielfalt. Dieser Ansatz, der eine Verständnisklammer zwischen den Software-Frameworks und den einzelnen Systemkomponenten bildet, schließt damit auf pragmatische Weise die Lücke, die durch das Fehlen einer verbindlichen Framework-basierten Software-Architektur besteht. Ein – an sich wünschenswertes – allgemeines Standard-Framework erwartet der Xcc-Mann allerdings frühestens für 2008 auf dem Markt, da die Arbeiten an der nächsten Produktgeneration, die in rund zwei Jahren auf den Markt kommt, zu weit fortgeschritten sind. BJÖRN EICHSTÄDT

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