Interview: Elektromobilität 17.02.2012, 12:00 Uhr

„Vielleicht geht es jetzt von Autoseite her schneller, als Skeptiker meinen“

RWE ist früh in Sachen E-Mobilität gestartet. „Wir haben die gesamte Kompetenz im Konzern – für die Erzeugung von Ökostrom und für die Integration der Lade-Infrastruktur in das ohnehin schon gestresste Stromnetz.“ Ingo Alphéus, Geschäftsführer der RWE Effizienz, ist stolz auf die 1100 aufgestellten Ladepunkte durch RWE und überzeugt, dass die Zahl der E-Autos 2012 steigen wird.

VDI nachrichten/INGENIEUR.de: Welche Rolle spielt die Elektromobilität in Ihrem Unternehmen?

Alphéus: Die ist einer unserer Schwerpunkte. Mehr als ein Drittel der Mannschaft ist hierfür aktiv und noch mal so viele aus anderen RWE-Gesellschaften. Wir bieten Ladetechnik mit der dazugehörigen IT für die Straße, für die Firma und für die Garage zu Hause, bis hin zur Bezahlung per SMS und kilowattstundenscharfen Abrechnung. Keiner hat in Deutschland bisher so viele Säulen verkauft und aufgestellt wie wir, insgesamt rund 1100 Ladepunkte. Das ist vom Geschäftsmodell ähnlich wie Maschinenbau. Vom Wettbewerb unterscheiden wir uns dadurch, dass wir nicht nur technisch sehr früh gestartet sind und heute ein komplettes System aufbauen können wie bereits in Berlin und Amsterdam. Wir haben auch die gesamte Kompetenz im Konzern für die Erzeugung von Ökostrom und für die Integration der Lade-Infrastruktur in das ohnehin schon gestresste Stromnetz. Inklusive Lastmanagement und variable Tarife. Viele reden von Smart-Grid-Konzepten, wir können sie für Elektroautos bereits umsetzen.

Aber kann man als Versorger mit Elektromobilität überhaupt Geld verdienen?

Alphéus: Ja, davon gehen wir aus. Man braucht aber langen Atem, wie jeder weiß, der sich die aktuellen Zulassungszahlen in Europa anschaut. Und man muss sich auf das Richtige konzentrieren. Wir hatten vor drei Jahren noch die romantische Vorstellung, dass man innerhalb der nächsten zehn Jahre Ladesäulen aufstellen sollte, um über den Stromverkauf Geld zu verdienen. Das ist aus heutiger Sicht unrealistisch. Wir würden außer an Spitzenstandorten auf absehbare Zeit nicht mal die Betriebskosten decken. Deshalb beschränken wir uns schwerpunktmäßig auf den Verkauf der Technik. In den nächsten drei Jahren werden wir aber wohl noch nicht in die schwarzen Zahlen kommen, dazu sind die Vorlaufkosten und der kundenspezifische Entwicklungsaufwand noch zu hoch. Uns ist das Thema aber wichtig. Daher hat RWE in Summe bald rund 100 Mio. € in die Elektromobilität investiert.

… das Ladeangebot erscheint bei weniger als 5000 zugelassenen E-Autos in Deutschland doch sehr üppig …

Alphéus: Das stimmt, im Verhältnis ist das viel. Doch vielleicht geht es jetzt von Autoseite her schneller, als manche Skeptiker meinen. Nehmen wir Renault und Nissan. Die haben gemeinsam 4 Mrd. € in die Elektromobilität investiert und werden in diesem Jahr mit mehreren Modellen in mehreren Ländern monatliche Stückzahlen im vierstelligen Bereich erreichen. Insofern wird die Zahl der Autos steigen.

Welche Rolle spielt die Elektromobilität für die zukünftige Energiespeicherung?

Alphéus: Mit den von RWE aufgestellten intelligenten Ladesäulen können wir heute schon über unser IT-System theoretisch bis zu 30 MW Leistung ansteuern und die an unseren Säulen stehenden E-Autos mit überschüssigem Ökostrom beladen. Technisch geht das. Was fehlt, sind die Fahrzeuge und die Geschäftsmodelle. Dem Autofahrer muss es schmackhaft gemacht werden, dass er zu bestimmten Zeiten lädt. Wenn man von 1 Mio. E-Fahrzeugen ausgeht und davon die Hälfte als Stromspeicher zur Verfügung steht, dann haben diese eine Ladeleistung von insgesamt 5,5 GW. Das entspricht knapp 80 % der installierten Leistung aller Pumpspeicherkraftwerke in Deutschland. Damit ist das Speicherproblem noch nicht gelöst, aber es zählt jedes Megawatt Speicherkapazität, wenn man sieht, dass heute schon 28 000 MW Windenergie und rund 20 000 MW Photovoltaik installiert sind.

… und wenn die Leute zukünftig sagen, wir machen den Strom selber und brauchen Euch gar nicht mehr?

Alphéus: Wir werden so schnell nicht aus dem Spiel sein. Denn jeder, der Photovoltaik auf dem Dach hat, braucht einen Stromversorger, entweder wenn zu wenig Sonne scheint oder wenn bei viel Sonne und kaum Eigenverbrauch ins Netz eingespeist wird. Das führt allerdings zu den eben genannten Problemen, da wir in Deutschland künftig viel zu wenig Speicher haben und die Netzsteuerung immer mehr zum Krisenmanagement wird. Helfen können Steuerungen, die den Eigenverbrauch in Häusern mit PV-Anlage erhöhen. 60 % bis 70 % sind drin. Das ist eines unserer aktuellen Entwicklungsprojekte. Wir wollen dabei sein, wenn sich der Kunde selbstständig macht. Übrigens auch durch unsere neue Mikro-KWK-Anlage, die neben der Stromerzeugung gleichzeitig heizt.

Wo liegen aus Ihrer Sicht die größten Hürden für die Elektromobilität?

Alphéus: Es gibt einige Hürden, die es zu überwinden gilt. Hindernis Nr. 1 ist der Mehrpreis von 5000 € bis 9000 € pro Fahrzeug gegenüber einem vergleichbaren „Verbrenner“. Grund sind die hohen Kosten für Batterien, die aber schon deutlich gesunken sind im Vergleich zu vor zwei Jahren und in den nächsten zwei Jahren sicher noch mal einen Sprung machen. Die Kilowattstunde Batteriespeicher muss für deutlich weniger als 300 € zu bekommen sein. Zweitens braucht es die Standardisierung von Steckern und Kommunikationsprotokollen, weil das Auto mit der Ladesäule und die Ladesäule mit dem Stromnetz kommunizieren müssen. Das ist komplex, das braucht Zeit. Drittens gibt es oft genehmigungsrechtliche Probleme beim Aufstellen der Ladepunkte. Da beißt man sich im deutschen Behördendschungel schnell die Zähne aus.

… und dann gibt es ja noch die Reichweitenängste, oder?

Alphéus: Ja, wir Deutsche lieben und erfinden ja Ängste aller Art. Spaß beiseite: Wir haben in Tests festgestellt, dass diese Angst keine entscheidende Rolle spielt, weil die Fahrer von Elektroautos zu mehr als 80 % nur Kurzfahrten unter 70 km unternehmen. Außerdem fragen sich jüngere Kundengruppen, ob sie noch selber Autos brauchen. Das Mobilitätsverhalten der Generation Facebook verändert sich gegenwärtig. Jungen Leuten ist es wichtiger, überall gut vernetzt zu sein, als ein Auto zu haben. Protz ist out. Smarte Differenzierung ist in. Man kauft sich perspektivisch lieber Mobilität als ein Fahrzeug. Carsharing ist deshalb im Kommen. Elektromobilität ist deshalb mehr als nur Technik, sondern kommt mit einem neuen Mobilitätsverhalten einher. Hinzu kommt die Intermodalität der Verkehrsträger, bei der Öffentliche Verkehrsmittel und Individualverkehr zusammenwachsen. London macht es vor: Mit einer Karte können Sie künftig U-Bahn, Busse, Fahrräder und Elektroautos zugleich fahren bzw. ausleihen und laden.

Schöne Aussichten, doch nimmt der Verkehr auf den Straßen stetig zu!

Alphéus: Stimmt. Und er wird noch weiter zunehmen, vor allem der Lkw-Verkehr. Gerade deswegen sind wir Fan von intermodalen Konzepten, wie der Verknüpfung von Bahn und E-Carsharing. Statt auf die Autobahn, fährt man mit dem Elektroauto zum nächsten Bahnhof. Wir haben mit der Bahn AG ein solches Konzept getestet, bei dem der Kunde mit einer Karte Carsharing und Bahn und den Öffentlichen Personennahverkehr nutzen konnte. Dabei war das E-Auto nachts frei von Grundgebühr, weil hier künftig immer öfter überschüssiger Windstrom auf die Netzbalance drückt.

Elektromobilität ist ohne moderne Kommunikationstechnik nicht möglich?

Alphéus: Möglich schon. Aber nicht sinnvoll. Außerdem lässt uns das Konsum- und Mobilitätsverhalten der nachwachsenden Generationen überhaupt keine Wahl. Überspitzt ausgedrückt: Was nicht über das Smartphone adressierbar ist, findet nicht statt. Wir stellen uns diesem Trend nicht nur bei der Elektromobilität, sondern auch bei unserer Hausautomatisierung SmartHome. Sie können sich bei uns diverse Apps runterladen und damit Ladesäulen anfahren und Ihre Haustechnik von überall ansteuern. Sie können außerdem bei uns demnächst auch Ihr Stromladen an der Säule per SMS bezahlen.

Wie sehen Sie die Rolle der Kommunen in der Elektromobilität? Sehen Sie mögliche Partnerschaften?

Alphéus: Das ist bei uns Tagesgeschäft. RWE wurde ja einst von Kommunen gegründet, und wir sind bis heute zum Teil in kommunalem Besitz. Kommunen sind für uns Aktionäre, Partner und Kunden. Bei der Elektromobilität arbeiten wir mit bereits 35 Kommunen eng zusammen, über Ladetechnikprojekte und Roaming, mit dem ihre Kunden auch an unsere Säulen können.

Engagiert sich die Effizienz GmbH bei der Mobilität nur elektrisch oder ist sie auch in anderen nachhaltigen Antriebstechnologien wie Wasserstoff aktiv?

Alphéus: Da wir technisch nicht „Everbody“s Darling“ sein wollen, machen wir das, was wir am besten können – und das ist nun mal Strom! Alles andere ist zu weit weg vom Kerngeschäft. Dennoch beobachten wir natürlich sehr genau, was andere Antriebe bringen. Aber nehmen Sie mal die Brennstoffzelle: Wasserstoff braucht eine aufwendige Infrastruktur. Das Schöne beim Strom ist, dass die Leitungen schon da sind. Die Ladesäule ist im Grunde genommen die Verlängerung des Stromnetzes an die Straße.

In Ihren Werbebroschüren sieht man immer E-Autos, aber kaum E-Bikes und Pedelecs. Wieso?

Alphéus: Das hat gute Gründe. Wir verkaufen Ladetechnik für höhere Ladeleistungen. Die sind eines Tages auch über intelligent vernetzte Ladepunkte energiewirtschaftlich – also als Speicher – relevant für uns. Deshalb konzentrieren wir uns auf Technik für E-Autos. Aber ein E-Bike samt Ladetechnik zählt mittlerweile auch zu unserer Produktpalette. Und E-Fahrräder unterstützt der Konzern mit seinem aktuellen Pedelec-Förderprogramm, in dessen Rahmen über 30 000 Teilnehmer schon mehr als 180 000 km elektromobil zurückgelegt haben.

Was fordern Sie von der Politik ein, um die Elektromobilität voranzubringen?

Alphéus: Ich glaube nicht, dass am Ende des Tages eine Förderprämie darüber entscheidet, ob Elektromobilität erfolgreich wird oder nicht. Förderung hilft am Anfang, schneller zu sein. Langfristig interessanter sind nichtmonetäre Faktoren wie Parkvorrang, Extrafahrspuren oder Fahrerlaubnis in Innenstädten. Wenn Sie in die City von London mit einem Elektromobil hineinfahren, sind Sie kostenlos dabei. Solche Dinge geben am Ende den Ausschlag, weil die Anschaffungskosten der Fahrzeuge mittelfristig ohnehin runterkommen. Mit der Nationalen Plattform Elektromobilität haben wir in Deutschland übrigens politisch was zu Wege gebracht, um das uns viele andere Länder beneiden. Wir reden nämlich branchenübergreifend miteinander, wenn auch manchmal etwas akademisch.

Von Dierk Jensen

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