Feuerwehr fehlen Erfahrungen mit Elektroautos
Über elektrische Antriebe und ihr Verhalten nach Unfällen wissen Rettungskräfte und Ersthelfer bisher wenig. Brennt ein Elektroauto, geht dann von Lithium-Ionen-Akkus Explosionsgefahr aus? Drohen Stromschläge? – Auf solche Fragen gibt es zwar beruhigende Antworten, doch die kennen nur Experten. Um Rettungskräfte vor Ort zu informieren, sollen diese künftig Fahrzeugtypen per Kennzeichenabfrage identifizieren und standardisierte Rettungsdatenblätter abrufen können. Die Sache hat allerdings Haken.
„Die Gefahr eines Stromschlags besteht nicht“, erklärten Vertreter von Mercedes-Benz, Opel und Toyota auf dem Symposium zur „Sicherheit von Hochvolt-Kraftfahrzeugen“ in Berlin, zu dem die Unfallforschung der Versicherer (UdV) am 22./23. November eingeladen hatte. Alle Komponenten der Hochvolt(HV)-Systeme von Hybriden und Elektrofahrzeugen seien eigensicher ausgelegt, erklärten die Experten unisono.
Die Sicherheitsvorkehrungen beginnen damit, dass sich Stromer nicht starten lassen, solange sie am Ladekabel hängen. Auch unterbrechen ihre Systeme automatisch die Stromversorgung, wenn sie beim Selbsttest Isolationsschäden an den leuchtend orangen Koaxialkabeln erkennen.
Schutzsysteme für Akkus in Hybriden und Elektroautos funktionieren zuverlässig
Selbst bei Unfällen greifen die Schutzsysteme. Sämtliche HV-Komponenten werden abgeschaltet und in maximal 5 s auf ein Spannungsniveau von unter 60 V Gleichstrom bzw. 30 V Wechselstrom entladen. Bei Mercedes erfolgt die Selbstabschaltung gestaffelt, damit Stromer und Hybride nach Bagatellunfällen weiterfahren können.
Die Systeme schalten sich nur ab, sofern Gurtstraffer und Airbags auslösen oder der Selbsttest des HV-Systems Fehler aufdeckt. Ist das Fahrzeug noch fahrbereit und meldet das System keine Fehler, lässt sich die Abschaltung aufheben.
Nur bei schweren Crashs wird laut Rainer Justen, der bei Mercedes-Benz für die Sicherheit von Pkw mit alternativen Antrieben verantwortlich ist, irreversibel abgeschaltet. „In diesem Fall ist das Wiedereinschalten autorisierten Werkstätten vorbehalten“, erklärte er.
Der automatisierte Schutz vor Stromschlägen ist in einer UN-ECE-Norm festgelegt, die Hersteller in den Automobilverbänden VDA und VDIK erfüllen. Unklar ist dagegen, ob Nischenanbieter und Umrüster im Markt sich ebenfalls daran halten.
Nischenanbieter erwirken für ihre Kleinserien häufig keine Typenzulassung, sondern operieren mit Einzelzulassungen von TÜV und Dekra. Wie genau in dieser Grauzone geprüft wird, vermochte auf dem UdV-Symposium keiner der anwesenden Experten aus Autobranche, Versicherungswirtschaft, Behörden oder Verbänden zu sagen.
Unklar ist auch, welche Sicherheitsüberlegungen Umrüster bei der Planung ihrer Elektrofahrzeuge anstrengen. Mercedes-Benz überlässt laut Justen gerade bei der Suche nach dem Bauraum für die HV-Komponenten und die empfindlichen Lithium-Ionen-Batterien nichts dem Zufall.
Elektroautos von Mercedes-Benz: Batterien hinter der Vorderachse und vor der Hinterachse
Die Entwickler bei Mercedes-Benz haben Auswertungen von 9000 Unfällen in ein gerastertes Karosseriemodell einfließen lassen, dessen 2000 Planquadrate jeweils nach Deformationshäufigkeit eingefärbt sind. Weiße, in allen zugrunde liegenden Unfällen unbeschädigte Bereiche gibt es mittig hinter der Vorderachse und vor der Hinterachse. Genau dort werden künftig die Batterien untergebracht sein.
Die anderen HV-Komponenten werden ebenfalls in Bereichen untergebracht, wo nur bei schwersten Unfällen mit Deformationen zu rechnen ist. Wobei laut Justen ohnehin bei 45 % aller Unfälle nur das Blechkleid Schaden nimmt. Bei weiteren 45 % blieben die Schäden so gering, dass eine kurze und reversible Abschaltung der HV-Systeme ausreiche. Nur bei jedem zehnten Unfall würde irreversibel abgeschaltet – wobei auch in diesen Fällen unwahrscheinlich ist, dass die Batterie Schaden nehme.
Das ist anders, wenn die Energiespeicher bei Umbauten unter der Motorhaube oder im Kofferraum verbaut werden. Darüber, was dann bei schweren Kollisionen droht, wissen Feuerwehr und Polizei wenig.
Auf dem Symposium drückten Vertreter von Feuerwehr und Polizei ihre Bedenken gegenüber der Batterietechnik aus: Droht im Brandfall Explosionsgefahr? Bildet sich bei Batteriebränden Flusssäure? Wie ist mit Lecks umzugehen, bei denen ätzender Elektrolyt ausläuft? Und mit welchen Chemikalien müssen Retter und Bergungsunternehmen an Unfallstellen angesichts der Fülle von Materialmixturen rechnen, die der Oberbegriff „Lithium-Ionen-Batterie“ zusammenfasst? Auch die Fragen, woran sie am Unfallort erkennen, ob sie es mit einem Stromer zu tun haben, oder wie sie erkennen, ob die Notabschaltung tatsächlich funktioniert hat, treibt die Feuerwehrleute um.
Die Autohersteller im Verband der Automobilindustrie (VDA) und im Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) wissen um diese Fragen. Sie arbeiten u. a. mit Feuerwehren, ADAC und Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in einer Task-Force „Rettung von Personen aus verunfallten Fahrzeugen“ daran, die Informationslücken zu schließen.
Elektroautos von Umrüstern und Kleinstserien: Datenblätter für Feuerwehr und Rettungskräfte fehlen
Die Arbeit mündete bereits in standardisierten Rettungsdatenblättern für die mehr als 10 000 Fahrzeugmodelle, die auf deutschen Straßen unterwegs sind. Die Datenblätter bieten den Rettern auf einen Blick die nötigen Informationen zur Fahrzeugtechnik. Damit die Retter vor Ort auch schwer beschädigt Fahrzeuge identifizieren und das jeweils richtige Datenblatt heraussuchen können, hat der Bundestag auf Betreiben der Task-Force kürzlich auch Feuerwehren Kennzeichenabfragen beim KBA gestattet. Schon 2012 sollen sie auf Datenblattdatenbank und KBA-Informationen zugreifen können.
Das klingt gut, hat aber Haken, denn gerade für die Elektroautos von Umrüstern und Kleinstserien liegen keine Datenblätter vor. Die Feuerwehrleute fischen also genau dort im Trüben, wo potenziell mehr Gefahren drohen. Darüber hinaus fehlt ihnen die Technik, um die Daten am Unfallort abzurufen.
Vertreter der Berliner Feuerwehr berichteten, dass sechs der über 300 Feuerwehrfahrzeuge in der Hauptstadt Notebooks an Bord haben und die hätten keinen Internetzugang. Wie das bei den vielen freiwilligen Feuerwehren aussieht, ist unklar.
Rettungsdatenblätter zu konventionellen Fahrzeugen gibt es seit einigen Jahren. Auf die Frage, wie oft sie diese am Unfallort genutzt hätten, hatten die anwesenden Feuerwehrleute eine ernüchternde Antwort: „Nicht einmal.“
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