Elektroantrieb 20.03.2009, 19:40 Uhr

„Fahrzeughersteller brauchen mehr spezialisierte Ingenieure“  

Der Hybridantrieb gilt als Wegbereiter für den Elektroantrieb im Auto mit erheblichen Auswirkungen auf die Ausbildungsinhalte von Ingenieuren. Es wird ein fließender Übergang in den Studieninhalten stattfinden. Aber der batteriegespeiste Elektromotor lässt die Nachfrage nach Ingenieuren der Elektrotechnik nicht sprunghaft ansteigen. Das geschieht in ganz anderen Disziplinen. VDI nahrichten, Ellwangen, 20. 3. 09, fr

Das Unternehmen Mahle ist Weltmarktführer in der Entwicklung und Produktion von Kolben, Motorkomponenten, Filtersystemen – und damit direkt mit dem Wandel hin zu alternativen Antriebstechnologien konfrontiert. „Ob nun Hybrid, Elektro oder Wasserstoff, wir beschäftigen uns mit allen Technologien“, sagt Uwe Mohr, Leiter zentrale Forschung und Vorausentwicklung.

2500 Entwicklungsingenieure arbeiten bei Mahle. Dass sich viele davon mit der Optimierung des Verbrennungsmotors beschäftigen, liegt nach der Aussage von Mohr auf der Hand: „Es wird kein Entweder-oder bei der Antriebstechnologie der Zukunft geben, sondern ein Nebeneinander.“ Er sieht Nischen für den reinen Verbrennungsmotor auf der langen Strecke und ebenso eine Daseinsberechtigung des Elektrofahrzeugs im Stadtbetrieb. Irgendwo dazwischen siedelt er den Hybrid an.

Entsprechend der möglichen Vielfalt ist die Entwicklung neuer Antriebe bei Mahle organisiert. „Wir fahren nicht mit voller Kraft in eine Richtung, sondern bündeln das Wissen um die unterschiedlichen Möglichkeiten in einem Technologiemonitoring“, so Mohr. Parallel dazu prüft das Unternehmen, welche Geschäftsbereiche im Umfeld von Energie-Speichertechnologien für Mahle interessant genug sind, um hier einzusteigen.

Dieses Nebeneinander verschiedener Technologien bedeutet für die Ausbildung von Ingenieuren nach Ansicht von Mohr, dass die Ingenieurwissenschaften künftig noch komplexer werden als sie es ohnehin schon sind. „Die Fahrzeughersteller werden mehr spezialisierte Ingenieure brauchen, um die gesamte Komplexität der Antriebstechnologien zu beherrschen. Wir benötigen andere Disziplinen“, mutmaßt er und nennt Physiker, Elektrotechniker sowie Steuerungs- und Regeltechniker als Beispiele.

Hugo Gabele war früher Entwicklungsingenieur bei Mahle. Heute ist er Professor an der Hochschule Esslingen, hat zehn Jahre den Bereich Antriebstechnik geleitet und ist heute Leiter des Instituts für Brennstoffzellentechnik. „Beim Benzinmotor beträgt der Wirkungsgrad vom Bohrloch an der Ölquelle bis die Energie am Rad ankommt etwa 15 %, beim Diesel sind es rund 18 %. Der Hybrid wird zwischen 25 % und 30 % gehandelt und beim batterieelektrischen Antrieb sind es bis zu 70 %, wenn die Energie aus regenerativen Quellen stammt“, so Gabele. Da verwundert seine Aussage nicht: „Der Elektroantrieb im Auto ist für mich der Antrieb der Zukunft.“

Darauf hat die Hochschule Esslingen bereits reagiert und ein komplett neues Modul in die Ausbildung von Ingenieuren der Fahrzeugtechnik installiert. Hier werden in sechs Wochenstunden Themen behandelt wie Elektromotor, Energiespeicher- und Brennstoffzellentechnik. Im Gegenzug können Fächer wie Getriebetechnik reduziert werden, weil das Getriebe beim Elektroantrieb eine untergeordnete Rolle spielt. Ganz verzichtet wird aber nicht darauf, denn bei Hybridantrieben hat das Getriebe die wichtige Funktion, die Leistung der unterschiedlichen Energiequellen zu verteilen. „Wir gehen davon aus, dass die alternativen Antriebe von kleinen Stückzahlen aus hochgefahren werden und in gleichem Maße die herkömmlichen Antriebe zurückgehen. Parallel zu dieser Entwicklung verschieben sich die Schwerpunkte fließend in der Ingenieurausbildung“, ist der Professor aus Esslingen überzeugt.

Eigentlich liegt es nahe zu vermuten, dass mit dem Elektromotor künftig verstärkt Ingenieure der Elektrotechnik im Antriebsbereich gebraucht würden. „Das sehe ich ganz und gar nicht so“, sagt Gabele und begründet: „Der Elektromotor ist sogar noch vor dem Verbrennungsmotor entwickelt worden. Seine Funktionen sind hinlänglich bekannt. Jetzt geht es auch beim Elektromotor darum, Optimierungen vorzunehmen.“

Doch diese Art des Antriebs hat Auswirkungen auf den kompletten Fahrzeugbau. „Die klassische Anordnung, Motor vorne, Kofferraum hinten und dazwischen die Insassen, kann man künftig völlig vergessen“, so Gabele. Forschungseinrichtungen und die Industrie würden daran arbeiten, die Elektromotoren direkt in die Radnabe zu integrieren, was die Nachfrage nach Designern und Karosseriebauern erhöht.

Sein Kollege Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen sieht die Entwicklung ähnlich: „Wir gehen Schritt für Schritt in die Elektrifizierung des Antriebs im Auto. Das wird eine breite Welle sein, die in 20 oder 30 Jahren zum reinen Elektroauto in großen Stückzahlen führen wird. Aber die Durchbruchtechnologie ist die Verbindung des Elektro- mit dem Verbrennungsmotor, also der Hybrid.“ Auch die Universität Duisburg-Essen verfolgt sehr genau die Entwicklung und arbeitet daran, die Kompetenzen angehender Ingenieure so zusammenzustellen, dass das Wissen um Hybrid- und batteriegespeiste Elektroantriebe das klassische Maschinenbau-Know-how ergänzt.

An der Grundstruktur und Ausrichtung des ingenieurwissenschaftlichen Studiums ändert sich nach Meinung von Dudenhöffer allerdings nichts. „Es kommen neue Felder hinzu, so wird die Chemie künftig eine größere Rolle in der Ausbildung von Ingenieuren im Automobilbereich spielen, genauso wie die Elektrik und Elektronik.“ PETER ILG

Ein Beitrag von:

  • Peter Ilg

    Peter Ilg ist freier Journalist und verfasst Texte über Arbeitsmarkt und Berufe, Mobilität und Fahrberichte, Wirtschaft und Märkte.

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