Teststrecke freigegeben 07.05.2019, 16:03 Uhr

Erster E-Highway in Betrieb – Hybrid-Lkw rollen über die A5

Weniger Emissionen durch Elektro-Lkw, die sich während der Fahrt neu aufladen. Ist das effizient? Heute ist das erste Projekt dieser Art in Deutschland gestartet, begleitet von Wissenschaftlern der TU Darmstadt.

Fotos eine Hybrid-Lkw an der Oberleitung

Auf dem Testgelände in Groß Dölln hat sich die Technik bereits bewährt.

Foto: Siemens

In der rechte Spur reihen sich Lkw an Lkw – ein typisches Bild auf deutschen Autobahnen. Mehr als 3 Milliarden Tonnen Güter werden jedes Jahr über Deutschlands Straßen transportiert. Umso gefragter sind Konzepte, die dazu beitragen könnten, die CO2-Emissionen der Fahrzeuge zu senken. Eine Idee sind elektrifizierte Strecken, auf denen die Lkw während der Fahrt ihre Energie direkt über eine Oberleitung beziehen. Wie effizient dieses Prinzip sein könnte, wird seit heute untersucht: Auf der A5 zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstand ist die 1. Teststrecke in Betrieb genommen worden. 2 weitere werden folgen: Auf der A1 in Schleswig-Holstein und auf einer Bundesstraße in Baden-Württemberg.

Das Modellprojekt trägt den Namen Elisa, kurz für „elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen“. Die Kosten von knapp 15 Millionen Euro hat das Bundesumweltministerium übernommen, das auch die beiden übrigen Teststrecken finanziert und somit insgesamt etwa 50 Millionen Euro in diese Idee steckt. Die Politiker versprechen sich einiges von diesem Feldversuch. Denn die Elektrifizierung könnte nicht nur dazu beitragen, den Ausstoß klimaschädlicher Emissionen zu senken, gleichzeitig erhoffen sich die Initiatoren mehr Energieeffizienz. Ob beides tatsächlich der Fall sein wird, wollen Wissenschaftler der Technischen Universität Darmstadt herausfinden, die bis Ende 2022 die relevanten Daten erheben und auswerten.

Mit Hybridmotoren von der normalen Straße auf die Teststrecke

Die grundlegende Technik für die 5 Kilometer lange Teststrecke stammt von Siemens. Praktische Erfahrungen mit E-Highways hat das Unternehmen bereits gesammelt. Denn Siemens hat auch eine Teststrecke auf der A16 in Schweden ausgestattet, wo seit Juni 2016 Hybrid-Lkw von Scania unterwegs sind. Auf der A5 sind zuvor lediglich Fahrzeuge entlang gerollt, um die Technologie zu prüfen. Jetzt geht es um die Alltagstauglichkeit im normalen Betrieb. 5 Speditionen sollen den Abschnitt ab sofort regelmäßig nutzen, der vom übrigen Verkehr baulich abgetrennt ist.

Bei den eingesetzten Lkw handelt es sich um Hybridfahrzeuge. Sie können also dank des integrierten Verbrennermotors ihre geplante Route auf normalen Straßen fahren und auf der A5 einfach auf die Teststrecke wechseln. 229 Masten wurden dort verbaut, um eine lückenlose Versorgung mit Oberleitungen zu ermöglichen. Das Prinzip ist das gleiche wie bei den Oberleitungsbussen, die in Deutschland in Solingen, Eberswalde und Esslingen für den Öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden. Die Technologie ist allerdings etwas ausgefeilter, weil die Oberleitungsbusse feste Strecken fahren und die Straßen mit Oberleitungen nie verlassen.

Geringer Energiebedarf und hoher Wirkungsgrad

Die Lkw müssen hingegen in der Lage sein, ohne großen Aufwand an die Kabel anzudocken. Das gelingt ihnen durch einen intelligenten Stromabnehmer. Er ist mit einem Sensor ausgestattet, der dafür sorgt, dass die Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern Kontakt zur Oberleitung herstellen und diesen beim Verlassen des Abschnitts wieder unterbrechen können – ohne dafür abbremsen zu müssen. Unterstützt wird er dabei von Aktuatoren, also von Bauteilen, die das elektrische Signal wahrnehmen und in mechanische Bewegung umsetzen. Anders gesagt: Sie sorgen dafür, dass der Stromabnehmer optimal zum Fahrdraht ausgerichtet ist.

Dabei wird die Energie aus der Oberleitung direkt ins Fahrzeugung übertragen, weswegen nach Angaben von Siemens ein Wirkungsgrad von über 80 % erreicht werden könne. Zusätzlich wird die elektrische Bremsenergie ins Energieversorgungsnetz eingespeist. Im Prinzip können also auf Abschnitten mit Gefällen und Steigungen bremsende und beschleunigende Lastwagen dank der Oberleitung indirekt Energie untereinander austauschen. Laut Siemens beträgt der grundsätzliche Energiebedarf auf dem Testabschnitt im Vergleich zu einem Dieselmotor etwa die Hälfte.

Ein Modell für die Zukunft?

Auch wenn das Modellprojekt viel versprechend klingt, gibt es durchaus viele Kritiker. Sie zweifeln sowohl die Effizienz an als auch die Machbarkeit – falls bei guten Ergebnissen des Projekts eine großflächige Umsetzung zur Debatte stünde.

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