Was wurde eigentlich aus…? 03.01.2020, 15:11 Uhr

Testbetrieb aufgenommen: E-Highway auf der A1 in Schleswig Holstein

Oberleitungen, die LKW während der Fahrt mit Strom versorgen. Eine 5 Kilometer lange Teststrecke zwischen Reinfeld und dem Autobahnkreuz Lübeck ist bereits seit Monaten fertiggestellt. In Kürze soll der Abschnitt durch einen pendelnden Hybrid-Laster auf den Prüfstand gestellt werden.

Fotos eine Hybrid-Lkw an der Oberleitung

Auf dem Testgelände in Groß Dölln hat sich die Technik bereits bewährt.

Foto: Siemens

Bereits im Dezember wurde die Teststrecke auf der A1 nach einer zweistündigen Probefahrt vom Verkehrsministerium Kiel freigegeben. Der Regelbetrieb soll nach Angaben des Forschungs- und Entwicklungszentrums der Fachhochschule Kiel noch in der ersten Jahreshälfte dieses Kalenderjahres aufgenommen werden. Ein LKW, ausgestattet mit einem Hybrid-Motor, wird auf dem Streckenabschnitt bis Ende 2022 täglich hin und her pendeln, um die Konstruktion auf Herz und Nieren zu testen. Vereinzelt wird der Laster schon vor der eigentlichen Testphase auf der Etappe zu sehen sein. Gemeinsam mit einem weiteren Fahrzeug soll der Regelbetrieb offiziell im ersten Halbjahr 2020 starten. Nach Plan sollte dieser schon Mitte letzten Jahres aufgenommen werden. Der nächste mögliche Termin der Abnahme wurde im September angesetzt. Schuld daran, dass keine frühere Abnahme erfolgte, waren technische Mängel. Dadurch verzögerte sich der gesteckte Plan für die Inbetriebnahme.  Bei diesem Projekt handelt es sich allerdings nicht um das Einzige dieser Art, auf der A5 rollen bereits Hybrid-LKW.

Projekt Elisa: Erste Teststrecke auf der A5 in Deutschland

Ebenfalls 5 Kilometer lang, aber bereits seit Mitte letzten Jahres vom Verkehrsministerium Darmstadt abgenommen, befindet sich der erste E-Highway Deutschlands in südhessischen Gefilden zwischen Langen/Mörfelden und Weiterscheid. Begleitet wird Elisa (kurz für „elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen“) von Wissenschaftlern der TU Darmstadt. Bisher wird die Teststrecke regelmäßig von zwei LKW befahren. Bis Mitte des Jahres sollen 3 weitere hinzukommen. Der Kostenpunkt für das Pilotprojekt bewegt sich bei etwa 15 Millionen Euro, die vom Bundesumweltministerium getragen werden. Das Land beteiligt sich nicht an den anfallenden Kosten. Gemeinsam mit dem Abschnitt auf der A1 und einem weiteren Projekt dieser Riege, allerdings auf einer Bundesstraße geplant, fallen Aufwendungen in Höhe von rund 50 Millionen Euro an. Der Bund verspricht sich durch diese Feldversuche, klimaschädliche Emissionen zu reduzieren und im gleichen Zuge die Energieeffizienz zu steigern. Um diese These allerdings beantworten zu können, sollen bei allen drei Projekten relevante Daten bis zum Ende des Jahres 2022 erhoben und ausgewertet werden.

Technik aus bekanntem Hause

Vorreiter bei der Umsetzung dieser Idee war aber keineswegs Deutschland. Bereits 2016 wurde in Schweden auf der A16 eine Teststrecke mit der gleichen Technik in Betrieb genommen. Diese stammt jedoch vom deutschen Technologiekonzern Siemens. Im Endeffekt bedient sich das Konstrukt demselben, welches auch für Busse des öffentlichen Nahverkehrs in einigen Städten Deutschlands zum Tragen kommt. Mit dem einzigen Unterschied, dass die langen Vehikel an die Oberleitungen gebunden sind, um Personen von A nach B zu befördern. Das stellt bei einem fest abgesteckten Linienfahrplan jedoch kein Problem dar. Anders hingegen ist es bei LKW, die natürlich unterschiedliche Ziele anfahren. Deshalb wird in diesem Fall auf einen Hybridantrieb gesetzt, der, wenn vorhanden, auf Strom aus Oberleitungen zurückgreifen kann und falls nicht, durch einen konventionellen Verbrennungsmotor angetrieben wird. Dabei muss der Wechsel jedoch fließend und ohne großen Aufwand von statten gehen.

Hybrid-LKW aus Schweden

Die Prototypen sind mit einem intelligenten Stromabnehmer ausgestattet, der mit einem Sensor versehen ist. Misst dieser 90 Stundenkilometer, fährt die technische Vorrichtung aus und verbindet sich mit dem Pantografen. Sogenannte Aktuatoren nehmen dabei das elektrische Signal dieser wahr und richten sich optimal danach aus. So wird sichergestellt, dass der Stromabnehmer beim Verlassen des Streckenabschnitts die Verbindung eigenständig wieder auflöst. Ist er verbunden, wird die integrierte Batterie des LKW mit Strom versorgt und die Leistung des Verbrennungsmotors eingestellt. Der Kraftwagen fährt nun mit der Energie aus der Oberleitung, die auf direktem Wege in das Fahrzeug gespeist wird. Laut Siemens soll so ein Wirkungsgrad von etwa 80 % erreicht werden. Außerdem wird die elektrische Energie, die beim Bremsvorgang entsteht, direkt an das Energieversorgungsnetz abgegeben, sodass diese für andere LKW wieder zur Verfügung steht. In der Theorie würde diese Lösung nach Angaben des Technologiekonzerns, im Vergleich zu einem dieselbetriebenen LKW, ein Energieeinsparpotenzial von etwa 50 % erreichen. Das Unternehmen, welches die für die Teststrecken erforderlichen LKW-Modelle liefert, ist der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania. Leider nimmt die Produktion der einzelnen umgerüsteten Fahrzeuge laut Angaben des Unternehmens viel Zeit in Anspruch, weshalb die Auslieferungstermine durchaus mit langen Wartezeiten verbunden sind. Da es sich beim Thema E-Highway aber um eine wissenschaftliche Studie handelt, wird das Projekt von einigen Experten auf dem Gebiet eher als kritisch betrachtet.

Eine Technologie mit Zukunft?

Ob der E-Highway ein zukunftsträchtiges Modell werden wird, zeigt sich wohl erst nach der dreijährigen Testphase. Ersten Einschätzungen zufolge stehen die Tendenzen aber eher nicht so gut. Der Kosten-/Nutzenaufwand sei laut vielen Kritikern viel zu hoch, um flächendeckend zum Einsatz zu kommen. Im Endeffekt kommt es auch darauf an, aus welchen Bezugsquellen der Strom stammt und ob die Sicherheit im Straßenverkehr durch die Konstruktion beeinträchtigt wird. Im Dezember letzten Jahres verfing sich beispielsweise ein Spanngurt in der Oberleitung, weshalb 2 Fahrspuren gesperrt werden mussten, um den Gegenstand sicher entfernen zu können. Immerhin gibt es neben fossilen Brennstoffen bereits Alternativen, die den Schwerlastverkehr ebenfalls revolutionieren könnten, wie zum Beispiel Wasserstoff. Sicher ist nur, dass ein zukunftsnaher Umstieg, weg von Diesel und Benzin, stattfinden muss.

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