Interview: E-Mobilität in China 20.04.2012, 11:58 Uhr

„Chinas E-Mobilitätsstrategie geht nicht auf“

In einer den VDI nachrichten vorliegenden Studie untersuchte McKinsey & Company, wie Chinas Elektromobilitätspläne vorankommen. Direkt vor Ort hat ein Team um Axel Krieger den Markt untersucht und Entscheider aus Politik, Verbänden, Autoindustrie und Energiebranche befragt. Ergebnis

VDI NACHRICHTEN/INGENIEUR.de: China verfolgt in der Elektromobilität kurz- und mittelfristig sehr ambitionierte Ziele. Wie ist der Status quo?

Krieger: Bis 2015 sollen 500 000 Elektroautos auf der Straße sein, bis 2020 5 Mio. Tatsächlich wurden zwischen 2009 und 2011 kaum 7000 Elektrofahrzeuge zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von 0,02 %. Ein Grund ist das bislang überschaubare Angebot. Kunden haben die Wahl zwischen sieben batterieelektrischen Autos (BEV) und einem Plug-in-Hybrid (PHEV), die weder preislich noch qualitativ wirklich attraktiv sind. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist zudem weit hinter den Zielen zurück. Es gibt erst 16 000 der bis 2015 geplanten 400 000 Ladepunkte – und keinen gemeinsamen Standard. State Grid als zentraler Netzbetreiber setzt auf Batteriewechselstationen. Außer Chery lässt sich aber kein Hersteller darauf ein. Auch die Stecker der Ladesäulen sind von Stadt zu Stadt verschieden.

Das klingt nicht nach globalem Leitmarkt. Sind das Startschwierigkeiten oder wird das Projekt E-Mobility dort zum Rohrkrepierer?

Krieger: Die Regierung sieht die Probleme und hat ihre Ziele nach einer Review jüngst angepasst. Statt 500 000 BEV soll der Markt 2015 circa 300 000 BEV und PHEV umfassen. Zudem favorisiert das Ministry of Science and Technology in einem aktuellen Bericht Hybride, denen in einer zweiten Stufe erst nach 2020 in großem Stil BEV folgen sollen.

Inwieweit gehen Industrie und Verbände mit dieser Neuausrichtung konform?

Krieger: Wir haben in unseren Interviews große Zustimmung festgestellt. Die Entscheider sind weitgehend einig, dass klarer definierte Roadmaps her müssen, ein Markteinstieg über öffentliche Bus- und Taxi-Flotten sinnvoll wäre, BEV für die Massenproduktion schlicht nicht reif sind und dafür auch die Zulieferbasis fehlt. Und nicht zuletzt stimmen 94 % der Befragten zu, dass die Standardisierung der Ladeinfrastruktur ein Muss ist. Allerdings bleibt fraglich, ob dieser Einsicht tatsächlich Taten folgen.

Warum setzt die Führung überhaupt so massiv auf Elektromobilität?

Krieger: China hat keine andere Wahl. Bis 2020 werden sich seine Ölimporte verdoppeln – von heute rund 5 Mio. auf 10,6 Mio. Barrel pro Tag. Wenn sich der Fahrzeugbestand dort den Verhältnissen der USA angliche, bräuchte China mehr Öl als der Rest der Welt heute. Das ist volkswirtschaftlich und ökologisch nicht leistbar. In Chinas Metropolen liegt der Smog schon jetzt als Dauernebel in der Luft, behindert den Flugverkehr und macht vor allem die Menschen krank. Und auch industriepolitisch ist Elektromobilität das Gebot der Stunde. Bei Verbrennungsmotoren sind Europäer, Japaner und Amerikaner uneinholbar vorn. Bei BEV werden die Karten der Branche neu gemischt.

Scheinbar kommt die Dringlichkeit bei chinesischen Autokäufern nicht an. Wer kauft dort überhaupt Stromer?

Krieger: Bisher hat dort niemand so recht über diese Frage nachgedacht. Die bisherigen Modelle liegen im Preis auf Mittelklasse-Niveau, bieten aber weder den Komfort noch das Design und die Zuverlässigkeit herkömmlicher Fahrzeuge dieser Klasse. Die Hersteller zielten damit bisher nicht auf spezielle Nischenanwendungen. Zusätzlich denken Autokäufer dort anders. Aus ökologischem Idealismus oder Technologiebegeisterung kauft dort keiner Autos – es geht um den Preis und das Ansehen. Die Einstellungen sind vergleichbar mit der Zeit des Wirtschaftswunders hierzulande. Von daher müssen die Hersteller auch dort den Weg über Flotten gehen, um Elektrofahrzeuge zu etablieren und selbst daran zu lernen. Erst im zweiten Schritt werden sie dann über Total Cost of Ownership argumentieren können. Noch sind vor allem die Batterien zu teuer – und es gibt auch für Chinas Hersteller keine Abkürzungen auf dem Weg zu qualitativ hochwertigen, bezahlbaren Energiespeichern.

Sie sprachen die Probleme bei der Ladeinfrastruktur an. Sind die im Riesenreich China kurzfristig lösbar?

Krieger: Nein – dafür herrscht noch zu viel Uneinigkeit. State Grid als zentraler Netzbetreiber will Wechselstationen, um an der Wertschöpfung teilzuhaben, steht damit aber fast allein. Bei den Ladesäulen fehlen Standards und die kritische Masse an Fahrzeugen. Auswege bietet der Flottenansatz, um beim Ausbau punktuell zu starten und nach und nach in die Fläche zu wachsen. Metropolen wie Peking könnten die Entwicklung forcieren, indem sie ihre inneren Stadtgebiete auf absehbare Zeit für Verbrennungsmotoren sperren. Hier würden auch intelligente Carsharing-Konzepte mit Elektroautos Sinn machen. Vor allem aber ist eine strategische Neuausrichtung auf Fahrzeugseite geboten. Weder die Batteriekosten noch die Infrastruktur geben auf absehbare Zeit rein elektrische Mobilität mit BEV her. Angesichts der Kundenstruktur sollten die Hersteller über serielle Hybride nachdenken, die die ersten 10 km bis 20 km – also das Gros der Kurzstrecken im Alltag – mit Strom aus der Steckdose fahren können.

Sind Hybride nicht zu komplex, wenn die Hersteller sich schon mit vergleichsweise einfachen batterieelektrischen Stromern schwertun?

Krieger: Es geht in erster Linie um die Batteriekosten. Chinas Autokäufer können sich teure BEV nicht leisten. Angesichts der Kostenprognosen für die Batterien werden reine Stromer erst nach 2020 wettbewerbsfähig. Bei einem einfach gehaltenen seriellen Hybrid – auch Range Extender – mit maximal 10 kWh Batteriekapazität, in dem ein Einzylindermotor an Bord Strom erzeugt und für Reichweite sorgt, sieht das anders aus. So ein Auto wäre schon 2014 wettbewerbsfähig und könnte dazu beitragen, die versmogten Städte zumindest von den vielen alltäglichen Kurzstreckenfahrten mit Verbrennungsmotoren zu entlasten.

Sind solche Fahrzeuge in Sicht?

Krieger: Nein. Aber wir versuchen, bei Herstellern und Entscheidern auf Regierungsseite dafür zu werben. Denn es scheint uns das einzige kurzfristig realisierbare Konzept zu sein, das die industriepolitischen Interessen Chinas wahrt, die Umwelt entlastet und auch den Kunden den Einstieg in die Elektromobilität erlaubt.

Wie sieht es mit den Batterien aus? Sind in China günstige Energiespeicher in Sicht, die den Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen der Autohersteller entsprechen?

Krieger: Auch hier gibt es – übrigens ebenso wie bei Elektromotoren und Leistungselektroniken – noch große Probleme. Die Befragten waren sich einig, dass es zwar viele Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien im Bereich der Consumer Electronics gibt, doch die Mengen-, Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen der Autohersteller überfordern sie. Übrigens ein Nadelöhr, denn die Regierung schreibt vor, dass mindestens eine der drei Komponenten – Batterie, Elektromotor oder Leistungselektronik – von lokalen Zulieferern stammen muss. Es ist nach Aussagen der Hersteller enorm schwer, die Lieferketten vor Ort zu etablieren.

Wenn sich Chinas Hersteller so schwertun, warum füllen US- und EU-Hersteller und Zulieferer nicht das Vakuum?

Krieger: Einerseits haben sie selbst keine Batterien zu den dort erforderlichen Kosten. Auch wenn wir inzwischen Signale sehen, dass die Preise bis 2015 auf 260 €/kWh sinken dürften …

… tatsächlich? Bisher wurde stets von 600 bis 800 €/kWh gesprochen…

Krieger: … das sind die Kosten. Die Preise gehen aufgrund gewaltiger weltweiter Überkapazitäten in den nächsten Jahren massiv in den Keller. Die Werke in den USA, Japan, Korea und auch in Europa kämpfen um Auslastung. Aber zurück zur ursprünglichen Frage. China ist für die etablierten Hersteller ein sehr unübersichtlicher Markt. Fehlende Standards und die unsichere Lage beim Schutz ihrer Intellectual Property (IP) erschweren ihnen den Markteinstieg. Scheinbar finden sie es wenig attraktiv, ihre Technologiekonzepte für diesen Zukunftsmarkt im aktuellen Stadium mit chinesischen Joint-Venture-Partnern zu teilen.

Würden Sie China trotz der genannten Probleme weiterhin als globalen Leitmarkt für Elektromobilität sehen?

Krieger: Eher nicht. Aber China hat wie gesagt keine andere Wahl, als voll und ganz auf Elektromobilität zu setzen. Und es gibt ja Ansätze. Bei Wind- und Solarstrom findet ein massiver Ausbau statt. Auch wenn das anders als in Deutschland bisher nicht wirklich vernetzt gedacht wird, schafft dieser Ausbau die Voraussetzungen für eine sehr viel umweltverträglichere Mobilität mit grünem Strom. Und auch wenn im Strommix mit Kohle die Emissionen nicht wirklich sinken, so entstehen sie doch zumindest nicht direkt dort, wo das Gros der Menschen lebt.

Stehen die Kohlekraftwerke so weit außerhalb des Städte, dass die Entkopplung der Emissionen tatsächlich funktioniert?

Krieger: Bedingt. Noch sind die Städte den Emissionen der Kraftwerke ausgesetzt und, obwohl es verboten ist, heizen viele Städter noch mit Kohle. Es würde aber helfen, wenn zumindest die Autoabgase in den Straßen deutlich abnehmen. Dazu wird sicher beitragen, dass viele Städte ernst zu nehmende Pläne zur Elektrifizierung ihrer Busflotten verfolgen. Hier bietet sich übrigens die Möglichkeit, schnell Skaleneffekten bei Batteriezellen zu erzielen und so die Chancen für Elektroautos zu verbessern. Bis 2016 dürften 100 000 Elektrobusse in Chinas 100 größten Städten unterwegs sein teils mit Oberleitungen, teils mit Batterien oder Mischformen aus beidem.

Auch das macht noch keinen Leitmarkt. Wer hat aus Ihrer Sicht die Nase vorn in der Elektromobilität?

Krieger: Japan hat den größten Schritt nach vorn gemacht – und liegt auch in unserem regelmäßig erhobenen Electric-Vehicle(EV)-Index, der das Entwicklungsstadium der Märkte untersucht, vor den USA, Frankreich und Deutschland auf Platz 1. In Japan laufen gute Pilotprojekte, es sind die meisten Elektrofahrzeuge unterwegs, die Kunden sind sehr aufgeschlossen und auch die Lieferketten sind dort am weitesten gediehen.

Von Peter Trechow

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