„China: Markt, auf den sich alle Augen richten“

VDI nachrichten/INGENIEUR.de: Nordamerika und Europa importieren Lithium-Ionen-Batterien üblicherweise aus China, Japan oder Korea. Insofern überrascht es, dass ein chinesischer Elektrofahrzeug-Hersteller nun Batterien bei einem US-Zulieferer bezieht.

Molinaroli: Die Überraschung ist auf den ersten Blick nachvollziehbar. Doch als Zulieferer von Interieur und Elektronik ist Johnson Controls schon lange in China vertreten. Es entspricht unserer globalen Strategie, mit Herstellern jeweils dort zu kooperieren, wo sie ihre Fabriken haben.

Sie werden also in China fertigen?

Molinaroli: Ja. Starterbatterien produzieren wir dort schon. Nun kommen Lithium-Ionen-Batteriesysteme dazu. Wir haben nicht vor, Batterien von einem Markt zum anderen zu exportieren. Langfristig wollen wir Fertigungskapazitäten in allen Teilen der Welt aufbauen. Unsere chinesischen Kunden werden wir – dieser Strategie folgend – von China aus versorgen.

Shemanski: Elektromobilität hat eine hohe strategische Bedeutung für China. Es gibt ein Interesse, mit leistungsfähigen Zulieferern zusammenzuarbeiten, um durch Qualität die Akzeptanz für Elektroautos zu schaffen und so die ambitionierten Zielvorgaben der Regierung zu erreichen.

Geht es bei diesem Qualitätsanspruch auch um Exportambitionen?

Shemanski: Sicher wollen chinesische Hersteller Elektrofahrzeuge exportieren. Ich gehe persönlich aber nicht davon aus, dass das bald passieren wird.

Molinaroli: Exportpläne sind nicht der Treiber. Die Chinesen wissen, dass sie sehr bald Leitmarkt für Elektromobilität sein können. Ihr Handeln ist darauf ausgerichtet, den Binnenmarkt zügig ans Laufen zu bringen. Voraussetzung sind Fahrzeuge, die Kunden überzeugen …

… noch sind das vor allem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Molinaroli: Exakt. Wobei es einen Unterschied zu den USA und Europa gibt. Bei uns ist die Infrastruktur komplett auf Verbrennungsmotoren ausgerichtet, von den Fabriken unserer Industrie bis zu Tankstellen und Raffinerien. In China ist das alles erst im Aufbau. Sie können schnell Richtung Elektromobilität abbiegen.

Für dieses Abbiegen liefern Sie Batterien, die bisher selbst in reichen Ländern den Kostenrahmen sprengen. Können Sie die Kostenstruktur im chinesischen Markt bedienen?

Shemanski: Es ist nicht einfach. Allerdings ist der chinesische Markt heterogen. Es gibt ein Nebeneinander von Fahrzeugen auf sehr niedrigem und unserem gewohnten westlichen Standard.

Welches Marktsegment geht die Beijing Electric Vehicle Company mit ihren Batterien an?

Shemanski: Es handelt sich um zwei Elektromodelle einer Plattform, die in etwa dem VW Polo entspricht. Sie zielen auf Kunden mit gehobenem Qualitätsanspruch. Die Batterien, die wir liefern, unterscheiden sich technisch nicht von unseren Produkten in Nordamerika oder Europa.

Wann werden Sie mit der Produktion starten?

Molinaroli: Wir nehmen gerade ein Batteriewerk in Changxing bei Shanghai in Betrieb, das im Endausbau 8 Mio. Starterbatterien jährlich produzieren wird. Bis 2016 investieren wir 500 Mio. $ in zwei weitere Werke, um unsere Kapazität auf 30 Mio. Starterbatterien auszuweiten. Die Fertigungslinien für Lithium-Ionen-Batterien werden wir nun ebenfalls zügig aufbauen.

Finden sie dafür die nötigen Fachkräfte und Spezialisten?

Shemanski: Es ist eine Herausforderung. Erfahrene Leute im Bereich der Lithium-Ionen-Technik sind überall knapp. Und in der Regel haben sie keine Erfahrung mit der Automobilbranche. Allerdings finden wir in China engagierte Nachwuchskräfte aus Chemie, Elektrotechnik oder Maschinenbau, die wir qualifizieren werden.

Fachkräftemangel in China. Auch das überrascht, weil Lithium-Ionen-Zellen dort en masse produziert werden. Wie schätzen Sie die lokale Konkurrenz ein?

Molinaroli: Wir haben den Markt auf der Suche nach möglichen Partnern genau angeschaut. Gerade im Consumer-Bereich, aus dem sich Europa und die USA fast komplett zurückgezogen haben, gibt es einige sehr leistungsfähige Batteriehersteller. Dagegen lichtet sich das Feld im Fahrzeugbereich. In Kooperationen mit Partnern aus der Automobilbranche kann sich das aber schnell ändern.

Neben Batterie- und Automotive-Know-how braucht es Produktionstechnik.
Woher beziehen Sie Ihre Anlagen und Maschinen?

Shemanski: Wir arbeiten mit Maschinenbauern aus Japan, den USA und Europa zusammen. Die asiatischen Anbieter liegen aufgrund ihrer Erfahrung in der hoch automatisierten Produktion von Consumer-Batterien tendenziell vorn.

Erhoffen Sie von dem Engagement in China besseren Zugang zu Rohstoffen?

Molinaroli: Ich würde es nicht auf Rohstoffe verkürzen. Es geht um die gesamte Lieferkette. Der chinesische Markt für Elektromobilität wird schnell wachsen. Wir müssen jetzt vor Ort schlagkräftige Lieferketten aufbauen, um dabei eine führende Rolle zu spielen.

Der Markteintritt in China scheint für Sie von großer strategischer Bedeutung zu sein. Wieso bündeln Sie Ihre Kräfte nicht ganz in diesem riesigen Markt?

Molinaroli: Es ist nicht klar, welche Region am Ende die Nase vorne hat. Auch in Europa und den USA ist hohe Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen möglich. Wir werden in allen Märkten präsent sein, um unsere Produktion auf Basis unseres Know-how und globaler Lieferketten schnell zu steigern …

… und um die Batteriekosten in den Griff zu bekommen?

Molinaroli: Skaleneffekte gibt es in unseren Fabriken und Lieferketten. Mit unserem Know-how können wir schneller Kapazitäten aufbauen als der Wettbewerb. Und je früher wir globale Lieferketten realisieren, desto besser. In unserem Kernbereich der Bleibatterien fertigen wir 100 Mio. Einheiten jährlich – weltweit mit fast identischer Technik, den gleichen Maschinen und mit denselben Kosten. Jede Innovation zieht sofort durch das gesamte globale Netzwerk. Das hat uns in diesem Markt erfolgreich gemacht – und wird uns in der Lithium-Ionen-Technologie erfolgreich machen.

Deutschland sieht sich als Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität. Wie schätzen Sie als Global Player in diesem Markt diesen Anspruch ein?

Molinaroli: Solche Äußerungen hören wir auch in den USA oder in China. Auch wenn wir Deutschland sicher nicht  unterschätzen, noch sehen wir die Asiaten vorn. China ist der Markt, auf den sich alle Augen richten. Elektromobilität wird durch Nachfrage getrieben. Über Skaleneffekte gilt es, die Kosten in den Griff zu bekommen. Chinas riesiger Binnenmarkt verspricht diese Nachfrage; von daher ist das wohl der Leitmarkt.

Shemanski: Bei europäischen und gerade deutschen Herstellern steckt viel Kapital in Fabriken für konventionelle Fahrzeuge. Diese sind zu Recht so erfolgreich, dass Elektroautos kurzfristig kaum dagegen ankommen können. So gesehen könnten die Europäer Opfer ihres eigenen Erfolgs werden.   P. TRECHOW