Konferenz zur Elektromobilität 28.05.2013, 14:53 Uhr

Bundesregierung hält an Zielen fest – Immense Anlaufprobleme

Die Bundesregierung hält an ihrem Ziel fest, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf die Straßen Deutschlands zu bringen. Doch die Anlaufprobleme sind riesig. Zudem ignoriert die Koalition den Trend hin zu E-Bikes vollständig.

EnBW-Chef Frank Mastiaux (M) erläutert Bundeskanzlerin Angela Merkel während der Internationalen Konferenz zur Elektromobilität in Berlin eine Ladestation am Stand seines Unternehmens. 

EnBW-Chef Frank Mastiaux (M) erläutert Bundeskanzlerin Angela Merkel während der Internationalen Konferenz zur Elektromobilität in Berlin eine Ladestation am Stand seines Unternehmens. 

Foto: dpa/Soeren Stache

Genau 2956 neue batteriebetriebene Autos sind im vergangenen Jahr beim Kraftfahrzeugbundesamt zugelassen worden. Dem steht eine verbrennungsmotorbetriebene Fahrzeugflotte von über 40 Millionen Fahrzeugen gegenüber. Trotzdem bekräftigte die Bundesregierung am Montag auf der Konferenz „Elektromobilität bewegt weltweit“ ihr Ziel, bis zum Jahre 2020 eine Million der elektromobilen Flitzer auf Deutschlands Straßen rollen zu sehen. Auch in den ersten vier Monaten dieses Jahres zeichnet sich keine Trendwende ab: 1509 Elektromobile Neuzulassungen sind es bundesweit. Angesichts dieser Realitäten neigt sogar die Bundeskanzlerin fast zu feinsinniger Ironie: Ein „Härtetest für alle Prognosen“ nennt sie die Zahlen.

Marktanteil liegt bei homöopathischen 0,11 Prozent

Der Marktanteil der Elektroautos liegt bei homöopathischen 0,11 Prozent und ist damit für Wirtschaftsminister Philipp Rösler von der FDP „nach oben ausbaufähig“. „Der Anteil ist so klein, dass selbst ich als Vertreter einer kleinen Partei ihn nicht erwähnen will“, sagte er und forderte vor den mehr als 900 Teilnehmern der zweitägigen Konferenz in Berlin mehr Anstrengungen: „Wir müssen stärker für die Elektromobilität werben.“ Die Hersteller stünden in der Pflicht, „Emotionen zu wecken“. Dass sie dies können, hätten sie bei ihren Autos mit Verbrennungsmotor bewiesen. Daimler-Chef Dieter Zetsche konterte mit einem Trappatoni-Zitat: „Fußball ist Ding, Dang, Dong – nicht nur Ding. Genauso ist es bei der Elektromobilität.“ Es sei richtig, dass es die Sache der Unternehmen sei, die Technologie voranzutreiben. Die Kundenskepsis sei aber nun mal sehr hartnäckig. „Es geht auch um die richtigen Marktanreize“, sagte er und forderte von der Politik, die solche ambitionierten Ziele setze, dass sie die entsprechenden Bedingungen schaffe. „Wer A sagt, muss auch B sagen.“

Erfolgsmodell Pedelec wird ignoriert

Vielleicht sollten die Beteiligten der Konferenz einmal ihr Alphabet erweitern und bis zum Buchstaben P wie Pedelec vordringen. Dann würden sie bemerken, dass schon im letzten Jahr mehr als eine Millionen elektrisch unterstützte Fahrräder – Pedelecs – in Deutschland zur elektrischen Mobilität beigetragen haben. „Über 1,3 Millionen Pedelecs und E-Bikes sind heute auf deutschen Straßen unterwegs“, betont Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). Er kritisiert, dass die Fahrräder mit elektrischer Unterstützung auf der Konferenz in Berlin faktisch keine Rolle spielen. „Die Bundesregierung versteht unter Elektromobilität weiterhin nur elektrisch betriebene Autos. Sie macht damit deutlich, dass sie zur Lösung der drängenden Verkehrsprobleme in den Städten keinen ernsthaften Beitrag leisten will.“

Das Deutsche Mobilitätspanel ergab kürzlich, dass etwa ein Drittel der Menschen in Deutschland ihren Drahtesel an fünf Tagen in der Woche nutzen. Sie steigen nicht nur häufiger als früher aufs Rad, sie legen auch mehr Wege damit zurück. Vor gut zehn Jahren waren es zehn Prozent aller Wege, heute sind es schon 15 Prozent. Der Trend ist eindeutig, weiß Dr. Bastian Chlond vom Institut für Verkehrswesen (IfV), das am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) das Deutsche Mobilitätspanel auswertet: „Unsere langjährige Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens zeigt eine zunehmende Nutzung des Rads als Verkehrsmittel – ein Trend, der die Städte entlastet. Dabei wählen nicht nur prozentual mehr Personen das Fahrrad, auch die bisherigen Fahrradfahrer intensivieren die Nutzung.“

Elektroautos lösen in den Städten keines der vielen Probleme

Es sind gerade in den Städten die kurzen Wege, die heute immer noch auch mit dem Auto gefahren werden. „Fast die Hälfte aller Autofahrten ist unter fünf Kilometer lang“, weiß Burkhard Stork vom ADFC: „Diese Fahrten gehören nicht in Elektroautos, sondern auf das Fahrrad. Mit elektrischer Unterstützung lassen sich sogar noch deutlich längere Strecken mühelos auf dem Fahrradsattel zurücklegen.“

Elektroräder waren kein Themaauf dem E-Mobilitätsgipfel. 

Elektroräder waren kein Themaauf dem E-Mobilitätsgipfel. 

Foto: ADFC

Klar ist: Gerade in den engen und vollen Städten kann eine Umstellung auf Elektroautos keines der urbanen Probleme lösen. Elektroautos brauchen genauso viel Platz wie alle anderen Autos auch, sie verursachen Platz- und Sicherheitsprobleme.

Alles das löst ein breiter Einsatz von Pedelecs in den Städten. „Pedelecs sind ideal für die urbane Mobilität“, sagt Stork und schimpft: „Das hat die Bundesregierung in ihrer kurzsichtigen Fixierung auf Elektroautos vollständig verschlafen – und das macht sie auch mit der Konferenz wieder sehr deutlich.“

Die Bundesregierung setzt unverdrossen auf die elektrisch rollenden Autos. „Es geht nicht darum, einen neuen Hype zu befeuern“, sagte etwa Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), „aber wir müssen dem Thema neue Impulse geben“. Er setzt da ganz auf die Industrie, die bis Ende des nächsten Jahres 16 elektrische Modelle auf dem Markt bringen will. „Innovative Produkte müssen aus sich selbst heraus begeistern“, sagte Ramsauer. „Wir müssen Elektromobilität im sprichwörtlichen Sinne erfahrbar machen“, sekundierte Daimler-Chef Zetsche.

Auch der Vorsitzende der Nationalen Plattform Elektromobilität, Henning Kagermann, glaubt an das Ziel der eine Million Elektroflitzer bis 2020 und fordert günstige Rahmenbedingungen. Die wichtigsten Faktoren seien „der Ölpreis, der Strompreis und wie billig die Batterien dann sein werden“. Er ist davon überzeugt, dass ein um 20 Prozent niedrigerer Preis für Batterien bis 2020 „250.000 mehr Autos bedeuten“ würde. Nach seiner Einschätzung können öffentliche Beschaffungsprogramme und Sonderabschreibungen „eine ganze Menge bringen“. Modellrechnungen hätten gezeigt, dass damit Hunderttausende von Elektroautos in den Markt gebraucht werden. „Hochlaufen“ solle der Markt ab 2015.

Greenpeace-Aktivisten demonstrieren vor Beginn der Internationalen Konferenz zur Elektromobilität vor dem Berliner Congress Centrum.

Greenpeace-Aktivisten demonstrieren vor Beginn der Internationalen Konferenz zur Elektromobilität vor dem Berliner Congress Centrum.

Foto: dpa/Soeren Stache

Dem widerspricht der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen vehement: „Es sieht schlecht aus für die Elektromobilität in Deutschland. Nach meiner Einschätzung wird es nicht klappen, die Elektromobilität in den nächsten zehn Jahren in Deutschland zum Laufen zu bringen.“ Er kritisiert die Regierungsprogramme als viel zu kleinteilig und wirkungslos. „Mit Kleinkleckersdorf-Projekten entsteht kein Aufbruch. Es fehlt die große Demonstration der Elektromobilität bei den Bürgern.“ Es fehle eine Ladeinfrastruktur, die Reichweite der Elektroautos sei viel zu gering und vor allem seien diese Autos viel zu teuer.

Daimler-Chef Zetsche setzt im elektromobilen Kontext auf Car-Sharing. „Unsere elektronische Flotte ‚Car to go‘ in Berlin erfreut sich großer Beliebtheit.“ Er betonte, die Industrie investiere insgesamt 17 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Allein Daimler habe im vergangenen Jahr mehr als tausend Patente angemeldet. Die Akkus seien dabei „die Schlüsselkomponente“; die Wirtschaft müsse zusammen mit der Wissenschaft nicht nur deren Leistung weiter steigern, sondern auch die Kosten senken.

Elektroauto-Infrastruktur-Betreiber Better Place gibt auf

Genau diese Kosten sind jetzt dem 2008 gegründeten Start Up Better Place mit Sitz in Palo Alto in Kalifornien zum Verhängnis geworden. Better Place steht vor dem Aus. „Es ist für uns alle ein schwieriger Tag“, bedauerte Better-Place-CEO Dan Cohen die Entwicklung.

Better Place war mit dem Ziel angetreten, die weltweiten Märkte mit Wechselstationen und Ladesäulen auszurüsten und so überhaupt erst eine Infrastruktur für Elektrofahrzeuge zu schaffen. Better Place wurde von dem ehemaligen SAP-Manager Shai Agassi gegründet und kooperierte mit Renault, von dem die Elektroautos stammen.

Die Idee dahinter war, Auto und Akku zu trennen. Der Renault Fluence Z.E. wird ohne Akku verkauft und ermöglichte den Kunden einen relativ preiswerten Einstieg in die Elektromobilität. Den gut 7.700 Euro teuren Akku stellt Better Place zur Verfügung. Der Kunde schließt mit dem Unternehmen ein Abonnement für eine bestimmte Kilometerzahl im Monat. Die Akkus können über die Ladestationen von Better Place geladen werden. Es war geplant, diese zu vollautomatischen Akkuwechselstationen auszubauen. Der Fahrer sollte seinen erschöpften Akku einfach gegen ein geladenes Exemplar austauschen können, um so die lästige Zeit des Ladevorgangs einzusparen.

Dazu ist es nun nicht mehr gekommen. Better Place hielt am Ende Werte in Höhe von 9,5 Millionen US-Dollar. Das Unternehmen hat in Israel aber aktuelle Verbindlichkeiten von 40 Millionen Dollar und keine Aussicht auf neue, dringend notwendige Investitionen. Insgesamt summieren sich die Verluste des Unternehmens laut Insolvenzantrag auf 812 Millionen Dollar.

Konzentration auf nur ein Fahrzeug sehr gewagt

Vielleicht war die Strategie, sich für die Kooperation mit der Automobilindustrie nur auf ein einziges Automodell, den Renault Fluence, zu beschränken, etwas zu gewagt. Zwar berichtet etwa Godel Rosenberg, der seit zehn Monaten mit dem Fluence in Israel unterwegs ist von „höchstem Fahrvergnügen“, weil sein Elektroauto vibrationsarm fahre. Rosenberg hatte mit Better Place einen Servicevertrag abgeschlossen. „Ich kann in ganz Israel die Batterie wechseln“, sagt er. Doch wenn jetzt in Folge der Pleite auch die futuristischen, weißen Stationen für den Batteriewechsel dicht machen, kommen die Besitzer des Fluence nicht weiter als 150 Kilometer mit einer Batterieladung. Und vor allem: Die Akkus gehören in die Insolvenzmasse von Better Place und nicht dem Fahrer des Fluence. Rosenberg ist stinksauer: „Das ist ein Krieg zwischen der Autoindustrie kombiniert mit der Erdölindustrie, gegen das neue Produkt Elektroauto.“

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