Feinarbeit beginnt 10.04.2013, 10:00 Uhr

Bei der Elektromobilität sind jetzt strategische Entwickler gefragt

Der Hype ist verpufft. Doch Elektromobilität behält hohe strategische Bedeutung für Automobilindustrie, Maschinenbau und weitere Schlüsselbranchen im Lande. Jetzt beginnt die Feinarbeit für Forschung und Industrie.

Matthias Himmelmann ist Vizeweltmeister auf zwei Rädern – mit einem Wittenstein-Elektroantrieb.

Matthias Himmelmann ist Vizeweltmeister auf zwei Rädern – mit einem Wittenstein-Elektroantrieb.

Foto: Wittenstein

Knapp 260 km/h Spitze, 112 kW Leistung und 470 Nm Drehmoment am Hinterrad machen die 210 kg leichte „TTE-2“ des Münch Racing Teams aus Lohfelden bei Kassel zum wahren Feuerstuhl. Feuer brauchte die Rennmaschine aber gar nicht, um zum Vizeweltmeister-Titel zu rasen. Wenn Fahrer Matthias Himmelmann am Gasgriff dreht, setzt er den Rotor eines Elektromotors aus dem Hause Wittenstein in Gang.

Vizeweltmeister bei der E-Motorrad-WM ist ein schöner Erfolg: Für das Münch-Team und die Antriebsentwickler bei Wittenstein, die der Rennmaschine ein kompaktes Aggregat samt Leistungselektronik auf den Leib geschneidert hatten. Trotz Temperaturen über 200 °C an der Wicklung des Motors arbeitete es im Rennen zuverlässig. Das so gewonnene Know-how geht nun in den Antrieb eines Elektrorollers ein, der demnächst auf den Markt kommen soll.

„Elektromobilität muss durch das Tal des Todes gehen“

In Dutzenden solcher Projekte pirschen sich hiesige Unternehmen an die Elektromobilität heran. „Leitmarkt und Leitanbieter“ will Deutschland werden. Doch die Dynamik der letzten Jahre ist verpufft. „Die Elektromobilität muss durch das Tal des Todes gehen“, brachte Ex-VDMA-Präsident Manfred Wittenstein die Stimmung jüngst beim 4. Kongress des Forums Elektromobilität in Berlin auf den Punkt. Wittenstein sieht Autoindustrie, Maschinenbau und andere Schlüsselbranchen auf einem steinigen Weg. Die Ausgangslage hierzulande sei aber weiterhin nicht schlecht: „Andere Nationen sind nicht weiter als wir“, sagte er. Allerdings räumte er ein, dass der Aufwand, geeignete Produktionstechnik für Batterien, Elektromotoren und Leistungselektroniken zu entwickeln, unterschätzt worden sei.

„Um uns als Systemanbieter und Leitanbieter ganzer Prozessketten an die Spitze zu setzen, sind neue strategische Kooperationen gefragt“, so Wittenstein. Sein Unternehmen ist ein Aktivposten im Lande, wenn es darum geht, Verbindungen zwischen Maschinenbau und Mobilität zu knüpfen. Abzulesen auch an der Doppelpräsenz auf der Hannover Messe 2013, wo Wittenstein vom 8. bis 12. April sowohl auf der „Industrial Automation“ als auch auf dem E-Motive-Gemeinschaftsstand der Elektromobilitätsmesse MobiliTec ausstellen wird.

Dieser Nachdruck geht anderen Akteuren in der Elektromobilität ab. So teilten Vertreter der vier „Schaufensterregionen“ Berlin/Brandenburg, Niedersachsen, Bayern/Sachsen und Baden-Württemberg auf dem Berliner Kongress mit, dass sie erst für die Hälfte ihrer Projekte Förderbewilligungen erhalten haben. – Ein Jahr nach Auswahl der vier Regionen, was seinerzeit von der Bundesregierung als „Startschuss für die Schaufenster“ verkauft wurde. Mehrere Vertreter der Schaufenster regten angesichts des Zeitverzugs eine Verlängerung des Förderprogramms bis 2016 an zumal es bisher kaum Fahrzeuge gibt, um Elektromobilität zu demonstrieren.

Emissionshandel bringt Kalkulationen der Bundesregierung durcheinander

Es scheint nicht einmal sicher, dass die angekündigten Fördermittel von 180 Mio. € überhaupt fließen. Denn fehlende Einnahmen aus dem Emissionshandel bringen die Kalkulationen der Bundesregierung durcheinander. Dr. Ulrich Katenkamp, Ministerialrat im Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), beruhigte die Anwesenden auf dem Kongress, dass bei der Elektromobilität keine Einschnitte drohen. Doch im gleichen Atemzug stellte er das Ziel von 1 Mio. Elektrofahrzeugen bis 2020 in Frage. O-Ton: „2020 ist nur eine Jahreszahl, der Marathon zur Elektromobilität geht auch danach noch lange weiter.“

Entschieden wehrte sich Katenkamp gegen Kritik, wonach die Elektromobilitäts-Förderung vor allem Konzernen zufließe. „Von 482 Mio. € Gesamtfördervolumen, die an 650 Partner in über 100 Projekten fließen, gehen 15,5 % an Autohersteller, 29,4 % an meist mittelständische Zulieferer und fast die Hälfte an Hochschulen und Forschungseinrichtungen“, stellte er klar. Der klare Schwerpunkt liege auf vorwettbewerblicher Forschungsförderung.

Künftig soll es laut Katenkamp verstärkt darum gehen, vorhandene Kompetenzen zu bündeln und Parallelarbeit zu vermeiden. Diesen Geist atmen die Schaufensterprojekte freilich noch nicht. Viele Projekte der Regionen gleichen einander. Ein roter Faden ist nicht erkennbar. So fördert der Bund u. a. Projekte zur Weiterentwicklung von Produktionstechnik – die dringend nötig ist – aber wenig mit der beabsichtigten praktischen Demonstration von E-Mobilen und intermodalem Verkehr für Bürger, Touristen und internationale Delegationen zu tun hat. Die Schaufenster-Vertreter verteidigten in Berlin ihre Pläne. Man kooperiere eng und halte es für notwendig, Referenzprojekte parallel in den verschiedenen Regionen mit unterschiedlichen Bevölkerungs- und Siedlungsstrukturen durchzuführen. Der Vergleich der nur vermeintlich gleichen Projekte verspreche interessante Erkenntnisse.

Fraunhofer Forscher wollen Elektromobilität vorantreiben

Mittlerweile hat die Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität (FSEM) jüngst beschlossen, in Phase II zu gehen. Von Januar 2013 bis zum Dezember 2015 wollen 33 beteiligte Institute 12 Mio. € in die Hand nehmen, um Elektromobilität voranzutreiben. Erklärtes Ziel ist es, Mittel in adäquater Höhe durch Kooperationsprojekte mit der Industrie einzuwerben. „Wir können auf reichhaltigen Erkenntnissen der ersten Phase und der Modellregionen aufbauen“, berichtete Projektleiter Prof. Matthias Busse, der das Bremer Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM) leitet.

Diese wichtigen Erkenntnisse reichen bis tief in die Produktionstechnik hinein: beispielsweise gegossene Spulen für E-Motoren mit hohem Füllgrad – und damit auch hohen Leistungsdichten. „Das birgt nicht nur produktionstechnisch Vorteile, sondern macht es denkbar, Kupfer auf lange Sicht durch Aluminium zu ersetzen“, erläuterte Busse. Im FSEM II werden die Fraunhofer-Forscher vor allem drei Felder beackern: neue Technologien im Bereich Hochvolt-Batterien und Range-Extender, Antriebsstrang/Fahrwerk sowie Bauweisen/Infrastruktur.

Busse ist trotz des aktuellen Stimmungstiefs überzeugt, dass sich E-Mobilität durchsetzen wird. „Mit Blick auf die Komplexität gehe ich davon aus, dass das Elektrofahrzeug langfristig die kostengünstigere Alternative sein wird“, sagte er. Hätte sich vor 125 Jahren statt des Verbrennungsmotors der Elektroantrieb durchgesetzt, und es gelte heute, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in Kleinserie zu bauen, wäre das laut Busse mit Sicherheit sehr viel teurer als die ersten Stromer-Kleinserien.

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