E-Mobilität 21.05.2010, 19:46 Uhr

Befürworter der Wasserstofftechnik sehen sich auf der Überholspur

Wasserstoff ist Teil der Zukunftstechnologien. Davon sind 1500 Teilnehmer der Weltwasserstoffkonferenz in Essen überzeugt. Während bald kleine Stadtflitzer im Pendelverkehr mit Akkus fahren, sollen Busse, Brummis und der Überlandverkehr Wasserstoff und Brennstoffzellen nutzen. Fahrzeuge mit Brennstoffzellen könnten langfristig sogar preiswerter sein als die mit Akkus, hieß es auf der Tagung.

Optimismus machte sich unter den Rednern und Firmenrepräsentanten der 18. Weltwasserstoffkonferenz zu Wochenbeginn in Essen breit.

„2010 ist der Zeitpunkt für die nächste, schrittweise kooperative Zusammenarbeit mit Gaslieferanten, Industrie und öffentlicher Hand. Es ist Zeit für die dritte, die grüne industrielle Revolution,“ sagte Andreas Opfermann, Leiter des Innovationsmanagements beim Industriegaslieferanten Linde.

„Es besteht kein Zweifel mehr daran, dass Wasserstoff Teil der Zukunftstechnologien ist“, betonte Detlef Stolten, Leiter des Instituts für Brennstoffzellen am Forschungszentrum Jülich.

Und Frank-Detlef Drake, Leiter Forschung der RWE AG, ergänzte: „Bei der Energieversorgung der Zukunft werden die CO2-freien Energieträger eine wichtige Rolle spielen: Wasserstoff und Strom.“

Drake: „Wir brauchen mehr Energieeffizienz und einen CO2-armen Strommix.“ Mehr Energieeffizienz ließe sich erreichen, wenn besonders auf der Anwenderseite das Einsparpotenzial besser genutzt werde. Mehr CO2-armer Strom ließe sich mit einem Mix aus Windkraft, Kohle und Gas sowie Verlängerung der Laufzeiten von Kernkraftwerken erreichen. Durch Sparen allein ließe sich in Deutschland der CO2-Ausstoß um 20 % bis 40 % senken, durch den vorgeschlagenen Energiemix aber um 80 %.

Bei der Elektromobilität setzt RWE auf Strom und damit auf die nachladbaren Akkus. Aber der Markt, so Drake, sei zweigeteilt. Die kleinen und mittleren Pkw würden im Pendelverkehr Akkus, die großen Fahrzeuge und die im Langstreckenverkehr Wasserstoff und Brennstoffzellen nutzen.

Den Grund dafür kennt Detlef Stolten, Chef des Jülicher Instituts für Brennstoffzellen: „Wenn sie mit einem E-Mobil und Akkus mehr als 400 km weit fahren wollen, dann müssen sie nicht die Materialwissenschaft bemühen, sondern die theoretische Physik. Da müssen ganz andere Prinzipien her.“

Das Auto mit Brennstoffzellen, einer der Wegbereiter der Wasserstoffwirtschaft, soll nun langsam aber stetig in Fahrt kommen.

Zwar hatte schon im Jahr 2000 Jürgen E. Schrempp, damals Vorstandsvorsitzender von DaimlerChrysler, die Prognose gewagt, im Jahr 2010 sei ein Brennstoffzellenfahrzeug vom Preis her mit einem Benzin- oder Diesel-Pkw konkurrenzfähig, wolle man rund 100 000 Fahrzeuge im Jahr produzieren, doch jetzt sollen die Prognosen realistischer sein.

Veit Steinle, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, wagte die Vorhersage: „2020 werden in Deutschland eine Million Elektrofahrzeuge mit Batterien und 500 000 mit Brennstoffzellen unterwegs sein.“

Laut Steinle fördert die Bundesregierung zusammen mit der Industrie bis zum Jahr 2016 Brennstoffzellen-Produkte und -Anwendungen mit 1,4 Mrd. € .

„Es gab in den 90er Jahren eine Wasserstoffeuphorie“, erinnerte sich Christian Mohrdieck, Leiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung bei Daimler. Allerdings, gab er zu, die Autoingenieure hätten damals den Unterschied zwischen den thermodynamischen Anforderungen der Verbrennungsmotoren und den elektrochemischen Anwendungen im Auto noch nicht ganz verstanden.

Christian Mohrdieck wagte eine neue Prognose: „Ab 2015 sind die Brennstoffzellenfahrzeuge auf dem Niveau der heutigen Hybridfahrzeuge.“ Alle technischen Probleme, u. a. die des Kaltstarts, seien gelöst. Mohrdieck wagte zudem die Prognose: „Brennstoffzellenfahrzeuge werden – bei vergleichbarer Leistung – kostengünstiger sein als Batteriefahrzeuge.“

Die Entwickler arbeiten daran, Material- und Produktionskosten der Brennstoffzellen zügig zu senken, während die Batterie ungelöste Grundlagenprobleme habe: die Energiedichte pro Volumen und ihr Gewicht. Einen Vorteil haben kleinen Batterie-Flitzer: Sie können im Pendelverkehr ihre Akkus – mit viel Geduld der Besitzer – an Steckdosen aufladen. Laut RWE-Manager Drake für etwa 3 € je 100 km Fahrleistung. Den Wasserstofflern fehlt hingegen noch ein Tankstellennetz. Die Ölkonzerne zeigen wenig Bereitschaft, Wasserstofftanks zu installieren.

Das Risiko des H2-Infrastrukturaufbaus werde man mit kooperativem Vorgehen lösen, kommentierte Linde-Manager Andreas Opfermann diese Herausforderung: „Die Revolution lässt sich in kleine Evolutionsschritte unterteilen.“ RoDo/RuS

Von Robert Donnerbauer/Rudolf Schulze
Von Robert Donnerbauer/Rudolf Schulze

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