Bau 30.05.2003, 18:25 Uhr

Wasser erschwert den Bau des letzten Tunnels

Zwischen Nürnberg, Ingolstadt und München baut die Bahn eine neue Strecke, die 2006 in Betrieb gehen soll. Nach Bewältigung geologischer Tücken kommen die Arbeiten planmäßig voran. Unter Schwierigkeiten entsteht derzeit bei Offenbau der letzte Tunnel.

Reisende zwischen der nordbayrischen Metropole Nürnberg und der Landeshauptstadt München kommen in dreieinhalb Jahren in den Genuss einer deutlich schnelleren Bahnverbindung. Zwischen Nürnberg und Ingolstadt entsteht für 300 km/h schnelle Züge eine 89 km lange Neubaustrecke, während der südlich anschließende 82 km lange Abschnitt bis München für maximal 200 km/h ausgebaut wird. Im Zuge der Strecke Nürnberg-Ingolstadt wurden bereits neun Tunnel im Rohbau fertig. Bei einem noch im Bau befindlichen 1340 m langen Tunnel, der aus Umweltschutzgründen zu Gunsten der Ortschaft Offenbau entsteht, müssen die Tunnelbauer wegen Wasserandrang bei bis zu 1 bar Überdruck arbeiten.
Seit 1985 steht das Projekt Nürnberg-München als Teil der Magistrale Berlin-Rom im Bundesverkehrswegeplan, und mehr als 20 Jahre wird die Verwirklichung gedauert haben, wenn zur Fußball-WM im Sommer 2006 die ersten Züge zwischen Nürnberg und München die schnelle Linie nutzen können. Mitte Dezember 2006 soll sie dann endgültig in die Fahrpläne integriert sein.
Zwischen Berlin und München muss der Bahnfahrer heute selbst im schnellsten ICE eine Fahrzeit von sechs Stunden und 18 Minuten in Kauf nehmen, und zwar mit Umsteigen in Fulda. Eine der Ursachen für die lange Reisezeit für die schnellste Verbindung: Sie führt mit 127 km Umweg über Braunschweig-Hildesheim. Auf der direkten Strecke über Leipzig dauert die Fahrt ohne Umsteigen gar noch 35 Minuten länger. Das will Bahnchef Hartmut Mehrdorn mit allen Kräften ändern: Berlin-München soll in dreieinhalb Stunden zu schaffen sein: eineinhalb Stunden bis Leipzig, eine Stunde bis Nürnberg und eine bis München. Diese letzte Etappe wird als erste so ausgebaut sein, dass sich mit 64 Minuten die Vorgabe annähernd erfüllen lässt.
Doch Bau und Ausbau der Strecke Nürnberg-München waren und sind steinig. Verzögerungen im Bauzeitenplan und Kostensteigerungen von zunächst kalkulierten 2,3 Mrd.€ ( auf annähernd 3,6 Mrd.€( gehen nicht zuletzt auf den Einbau einer „Festen Fahrbahn“ statt des zunächst geplanten Schotteroberbaus zurück. Auch höhere Sicherheitsauflagen beim Brand- und Katastrophenschutz, anspruchsvollerer Zugfunk und vor allem geologische Probleme schlugen beträchtlich zu Buche.
Zu schaffen machten in erster Linie die neun Tunnel zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Bei den in bergmännischer Bauweise erstellten Röhren sorgten vor allem Karsthohlräume für Probleme, die nur mit zusätzlichem Aufwand durchörtert werden konnten. Inzwischen sind diese sechs Tunnel – zwei erreichen eine Länge von über 7000 m – alle durchschlagen und sehen ihrer Fertigstellung entgegen.
Neue Überraschungen erlebten die Tunnelbauer dagegen bei einem 1340 m langen Tunnel, der gebaut werden muss, um die Ortschaft Offenbau vor Lärmemissionen des künftigen Bahnbetrieb zu schützen. „Ursprünglich sollte der Tunnel einfach in offener Bauweise erstellt werden“, berichtet Oberbauleiter Werner Meier, doch nach Beginn der Arbeiten im Sommer 2000 hätten sich bereits fertige Betonplatten plötzlich gehoben. Als Ursache sei eine artesisch gespannte Grundwasserschicht festgestellt worden, die von der Baugrube angeschnitten worden war.
Jetzt, fast drei Jahre später, beginnt der Bau des Offenbau-Tunnels erneut, kostspielig in Deckelbauweise, und zwar bei Luftüberdruck bis 1 bar. Dies ist erforderlich, um während des Baus der später wasserundurchlässigen Röhre das heraufdrückende Grundwasser zurückzuhalten. Entlang der Trasse entstehen zunächst die Seitenwände aus Betonbohrpfählen mit 1,2 m Durchmesser. Hierauf wird fugendicht die Tunneldecke betoniert, so dass eine luftdichte Umhüllung entsteht.
Am Südportal befinden sich in einer meterdicken Betonwand eine Personenschleuse, eine Materialschleuse und eine Schleuse für Großgeräte. Letztgenannte ist in der Regel fest verschlossen und wird nur geöffnet, wenn eine Maschine ausgetauscht werden muss. Die beiden anderen Schleusen dienen dem laufenden Baubetrieb unter Luftüberdruck. Dieser erlaubt allerdings keinen Einsatz von Verbrennungsmotoren. „Deshalb müssen wir den gesamten Aushub mit einer elektrischen Schmalspurbahn aus dem Tunnel schaffen“, so Richard Loibl, Bauleiter der von der DB-Projektbau mit der Ausführung beauftragten Arbeitsgemeinschaft (Arge) Bilfinger & Berger/Max Bögl. Während ein Zug mit Akku-Lok ferngesteuert durch die 26 m lange Materialschleuse ausfährt, wartet ein leerer bereits auf die Einfahrt. Durch die wesentlich kleinere Personenschleuse erreichen die etwa zehn Bauarbeiter je Schicht ihren Arbeitsplatz und nach Feierabend wieder das Freie. Das Einschleusen dauert nur etwa 3 Minuten, das Ausschleusen dagegen je nach Druckstufe und persönlicher Disposition exponentiell länger, und zwar zwischen 15 bis 90 Minuten. „Erst dann hat sich der Organismus, wie nach einem Tauchgang in 10 m Tiefe, wieder an die Verhältnisse unter normaler Atmosphäre gewöhnt“, erläutert Arge-Oberbauleiter Meyer.
Bis Ende 2004 soll der Hohlraum von Elektrobaggern freigelegt und eine leicht nach unten gewölbte 1 m dicke wasserundurchlässige Sohle betoniert sein. Am Nordportal sorgt eine Betonmauer – ebenfalls 1?m dick – dafür, dass die Luft bis zum letzten Meter nicht entweichen kann. Erst wenn die Sohle standfest ist, wird die Druckluft abgelassen: „Spätestens dann stellt sich heraus, ob wir gut gearbeitet haben“, scherzt Meyer. Er zweifelt daran nicht im Geringsten, wie er auch den Abbruch der beiden dicken Betonmauern an den Enden des Tunnels eher „als Kinderspiel“ abtut.
Während ein paar Kilometer weiter schon die Masten für die Oberleitung in den Himmel ragen, ist der Offenbau-Tunnel noch eine mit Kranen bestückte Baustelle, auf der überdies gegenwärtig 16 Großbohrgeräte im Einsatz sind. Gute Nerven braucht dabei vor allem Günter Heilmeyer, Projektleiter der Deutschen Bahn für den Nordabschnitt: „Wenn die Arge Ende 2004 fertig ist, ziehen wir den eisenbahntechnischen Ausbau durch, dann beginnt Mitte 2005 der einjährige Probebetrieb, und im Juni 2006 zur Fußball-WM in Deutschland gibt es grünes Licht für die ersten Fahrgäste“. RALF ROMAN ROSSBERG

  • Ralf Roman Rossberg

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