Bau 04.06.1999, 17:21 Uhr

Tauerntunnel: Verlangen nach zweiter Röhre blieb ungehört

Entscheidung zum Bau zweiter Röhren unter dem Tauernmassiv. Doch auch bei getrennten Fahrbahnen sind die Brandschutzmaßnahmen verbesserungswürdig.

Hauptursachen für die Brandkatastrophe im Tauerntunnel: die einröhrige Bauweise und das Betreiben einer Ampelregelung im Innern. Die Risiken eines vor Jahrzehnten gebauten Einröhrentunnels waren indes bekannt. Entsprechend wurde – auch angesichts wachsenden Verkehrsaufkommens – für den Tauerntunnel immer wieder eine zweite Röhre gefordert. Umweltschützer argumentierten indes: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Doch das Kraftfahrzeugaufkommen wuchs auf der Tauernautobahn auch ohne zweite Fahrbahn unter dem Tauernmassiv. Zweiröhrentunnel sind mit absoluter Sicherheit aber auch nicht gegen Brandkatastrophen gefeit. Für sie müßten neue Entrauchungskonzepte erarbeitet werden, fordert VDI-Brandschutzexperte Prof. Wolfram Klingsch.
Nach dem Brand vom 24. März im Straßentunnel unter dem Montblanc mit 41 Toten kam es am 29. Mai im Tauerntunnel zu einer ähnlichen Katastrophe, bei der neun Menschenleben zu beklagen sind. Hier wie dort war im Tunnel ein Lkw in Flammen aufgegangen. Beide hatten Brennbares geladen: Unter dem Montblanc-Tunnel bestand die Ladung aus Margarine, im Tauerntunnel aus Lackprodukten. In beiden Fällen: Das Unglück ereignete sich in einem einröhrigen Tunnel.
Indes: Im Alpenbereich verfügen die meisten Straßentunnel nur über eine Röhre. Sie stammen aus den 60er und 70er Jahren und sind – so Klaus Reindl vom ADAC in München – technisch nicht auf dem neuesten Stand. Der sicherste sei der 1980 eröffnete Schweizer Gotthard-Tunnel. Dieser hat zwar nur eine Röhre, verfügt aber über einen Sicherheitstollen für Katastrophenfälle.
„Den Bau solcher Stollen haben in der Vergangenheit die meisten Tunnelbetreibergesellschaften abgelehnt,“ weiß Martin Schäfer, Sprecher der Studienanstalt für unterirdische Verkehrsanlagen (Stuva) in Köln. Eine solche Baumaßnahme käme nämlich fast genau so teuer wie die Errichtung einer zweiten Fahrröhre – so die bisherige Argumentation vor allem österreichischer Tunnelbetreiber. Und aufgrund der Umweltschutzproteste war dann der Bau einer zweiten Röhre unterblieben.
Ein Tunnel mit zwei getrennten Fahrbahnen habe nicht nur den Vorteil, daß die Feuerwehr durch die vom Brand unbehelligt gebliebene Röhre zum Ort des Geschehens vordringen können, erläutert Schäfer. Durch entsprechenden Steuerung moderner Axialventilatoren ließe sich im Brandfall in der betreffenden Röhre eine gezielte Längsentlüftung erzeugen, wodurch der gefährliche Rauch über den dann gesperrten Teil des Tunnels fortgeführt werden könne.
Kein Wunder, daß in Österreich für den Tauerntunnel vielfach der Bau einer zweiten Röhre gefordert wurde. Noch am 3. Mai dieses Jahres erklärte Günter Puttinger, Präsident der Salzburger Wirtschaftskammer: „Der Bau der zweiten Tunnelröhre auf der Tauernautobahn ist unumgänglich.“ Lautstärker hingegen die Naturschützer. Peter Haibach, Plattform der Verkehrsinitiativen im Zentralraum Salzburg im Mai letzten Jahres: „Das Projekt ist einfallslos, unnötig und ein falsches Signal.“ Christian Burtscher, Bürgerliste Salzburg zur gleich Zeit: „Das Milliarden-Projekt ist reine Geldverschwendung.“ Bereits im März 1988 urteilte der damalige Salzburger Landesumweltanwalt Eberhard Stüber: „Der Bau der zweiten Tunnelröhre ist weder aus ökonomischen noch aus ökologischen Gründen notwendig.“ Über mehr Realitätssinn verfügte Margot Hofer, Salzburger Baulandsrätin (FPÖ), als sie vor wenigen Monaten feststellte: „Jede weitere Verzögerung des Baus einer zweiten Röhre für den Tauerntunnel ist ein unverantwortliches Sicherheitsrisiko.“
Obwohl auch in Deutschland Umweltschützer in der Vergangenheit nicht müde wurden, den Satz zu wiederholen: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“, verfügten bundesdeutsche Straßenbauämter für Tunnel meist zwei Röhren. Axel Kuchenbecker von der Bundesanstalt für Straßenwesen: „Alleine deshalb ist in Deutschland die Katastrophengefahr im Tunnel gering.“ Überdies sei bisher eine unterirdischen Straßenführung in der Bundesrepublik auf relativ kurze Strecken beschränkt geblieben. Desweiteren könne man sagen: Die Tunnel sind konstruktiv und lüftungstechnisch nach dem neuesten Stand der Technik geplant und ausgeführt.
Stuva-Sprecher Schäfer: Der unlängst im Zuge der Autobahn Bautzen-Görlitz bei Thiemendorf eröffnete Tunnel „Königshainer Berge“ sei nicht zuletzt aufgrund sicherheitstechnischer Aspekte von vornherein doppelröhrig gebaut worden. Mit 3,3 km Länge hält das Bauwerk auf der Transitroute von Dresden nach Polen den deutschen Rekord als gegenwärtig längster Straßentunnel. Mehrere „Querschläge“ gestatten, im Katastrophenfall die Röhre zu wechseln. Das gleiche bietet auch der 2,8 km lange Hamburger Elbtunnel.
Ein Autobahntunnel, der die Unterfahrung der Königshainer Berge um mehr als das Doppelte überbietet, ist der augenblicklich im Thüringer Wald gebaute Rennsteigtunnel. Er verfügt über 7,9 km Länge und soll im Jahre 2003 in Betrieb gehen. Wie im Fall Königshainer Berge hat der Rennsteigtunnel zwei Röhren, die alle 350 m durch Zugänge miteinander verbunden sind.
Würde man hier jedoch die Meßlatte des Brandschutzes im Hochbau ansetzen, sind die Weglängen zwischen den jeweiligen Querschlägen in doppelröhrigen Tunneln zu groß. Brandschutzexperte Wolfram Klingsch (VDI), Professor an der TU Wuppertal: „Die Abstände zwischen den Zugängen liegen soweit oberhalb der im Hochbau akzeptierten Rettungsweglängen, um einen sicheren Bereich zu erreichen, daß nur bei einer ausreichenden Rauchfreihaltung eine Evakuierung denkbar ist.“ Entsprechend müßten für Tunnel neue Techniken einer maschinellen Entrauchung entwickelt werden. Der Leiter etlicher Brandschutz-Tagungen der VDI-Gesellschaft Technische Gebäudeausrüstung weist in diesem Zusammenhang auf eine Rauch-Direkterfassung hin, die ein virtuelles Bild von Rauchabschnitten im Tunnel wiedergeben könnten.
Als vordringlichste Maßnahmen einer Verringerung des Risikos im Tunnel werden in Österreich jetzt Baumaßnahmen gesehen. Der für Straßenbau zuständige Wirtschaftsminister Farnleitner am 1. Juni: „Der Tauern- und der einige Kilometer südlich gelegene Katschbergtunnel erhalten eine zweite Röhre.“ Baubeginn: im Jahre 2002.
ELMAR WALLERANG
Einfahrt in einröhrigen Tunnel: Vor Aufhebung der Sperrung wird der Tunnel instandgesetzt und die Planung für die zweite Röhre begonnen. Ihr Bau wurde jahrelang von Umweltschützern blockiert.
Ablauf der Katastrophe am frühen Morgen des 29. Mai 1999: Laut ADAC hat die Ampelregelung im Tunnel die Katastrophe ausgelöst. Die Ampel hätte vor dem Portal des Tauerntunnels stehen müssen.

Von Elmar Wallerang

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