Bau 14.12.2001, 17:32 Uhr

Stoßdämpfer für einen Koloss aus Stahl und Beton

Am Golf von Patras entsteht eine Brücke, deren Design einmalig ist. Rund 750 Experten arbeiten an der Fertigstellung des Jahrhundertbauwerks, das Wind, Wasser und Erdbeben trotzen soll.

Die Meerenge, an der sich die beiden Orte Antirion (westgriechisches Festland) und Rion (Peloponnes) in 2,5 km Entfernung gegenüberliegen, hat sich in den letzten Monaten verändert. Dort heben sich riesige Baukräne scharf gegen den wolkenlosen, stahlblauen Himmel ab. Die Hebemaschinen sehen aus wie junge Störche, die hungrig ihre Schnäbel in die Luft recken. Ihr „Nest“ ist der Golf von Patras und ihre „Nahrung“ Stahl und Beton. Material, aus dem Meter für Meter gewaltige Pfeiler entstehen, die später mit 2252 m die längste Schrägseil-Brücke der Welt tragen werden.

Der Übergang gehört zu den pres-
tigeträchtigsten Projekten, die je in Griechenland in Angriff genommen wurden. Er symbolisiert den Traum des visionären Politikers Charilaos Trikoupis, der einst zum Scheitern verurteilt war. Die Spezialisten, die der ehemalige Premier im Jahre 1886 mit Vorstudien beauftragt hatte, teilten ihm mit, sein Vorhaben sei undurchführbar, und verwiesen auf die starken Strömungen, die große Wassertiefe und die starken tektonischen Bewegungen der Erdplatten.

Argumente, die Trikoupis damals akzeptieren musste, gelten heute nicht mehr. Computersimulation, moderne Baumaschinen, tonnenweise Material und 750 Fachleute setzen sie außer Kraft. „Das Design war die größte Herausforderung bei dem Projekt: Denn hier haben wir die erste Schrägseil-Brücke der Welt, die vier Stützen mit jeweils drei Hauptspannweiten von 560 m aufweist. Noch vor 15 Jahren wäre der Bau mangels Rechnerkapazität nicht möglich gewesen“, bestätigt Projektleiter Gilles de Maublanc. „Es hat uns Jahre gekostet, entsprechende Modelle am PC zu simulieren. Heute kombinieren wir zwei Technologien: Die Stützen werden nach dem Vorbild von Ölplattformen gebaut, das Deck führen wir in der Schrägseiltechnik aus.“

Rund 750 Mio. « wird die Konstruktion kosten. 50 % der Mittel stellt die Europäische Union als Darlehen zur Verfügung, die andere Hälfte der griechische Staat. Das Bauwerk ist Teil der Transeuropäischen Netze. Athen und Brüssel hoffen, auf diese Weise den Transport von Menschen und Gütern innerhalb Griechenlands und Europas, etwa von Italien, zu beschleunigen und der Region Wohlstand zu bringen. Denn mit dem Bauwerk wurden Arbeitsplätze geschaffen, die zum Großteil mit einheimischen Kräften besetzt sind. Andere wird es arbeitslos machen, wie die Angestellten der Fährgesellschaften.

Noch pendeln Autofähren zwischen Rion und Antirion. Heute hat die Überfahrt 15 Minuten gedauert. Es können aber auch, so die Einheimischen, je nach Andrang 45 Minuten werden – kein Vergleich zu den vier Minuten Überfahrt in drei Jahren. Ob dann noch jemand einen Blick für das halbverfallene Fort im Hafen von Rion oder die graue Gebirgsformation im Hintergrund übrig haben wird?

Zwei Pylone sind bereits fertig, der dritte wird bald folgen. Auf den Plänen, die an den Wänden von de Maublancs Bürocontainer hängen, sieht man, dass die Pfeiler innen hohl sind und sich nach unten verbreitern. Jeder von ihnen stützt sich auf einen Sockel, der mit einem Durchmesser von 90 m einem Fußballfeld Konkurrenz macht. Um zu dem Ort zu gelangen, an dem er angefertigt wird, muss der Franzose nur einige Schritte laufen.

Das so genannte Trockendock ist ein rund 20 m tiefes „Becken“, um das mindestens weitere 20 Kräne postiert sind. Die eisernen Helfer bewegen schwere Gerüste, transportieren Beton und heben die säuberlich aufgeschichteten Stahlträger und -rohre mit einer Leichtigkeit als wären es Mikadostäbe.

Das tiefe Brummen eines vorbeifahrenden Lasters lässt die Arbeiter die Stimmen erheben. Ein leichter Wind weht französische Sprachfetzen herüber. Hier arbeiten neben Griechen auch Franzosen. Sie alle sind Mitarbeiter des französisch-griechischen Konsortiums Gefyra (griechisch: Brücke), an das die griechische Regierung den Auftrag vergeben hat. Die Firmengruppe wird die Verbindung nicht nur bauen, sondern sie bis Ende des Jahres 2039 auch betreiben und die Maut kassieren.

Im Moment sind mehrere Arbeiter dabei, das Stahlskelett des nächsten Brückenfußes zusammenzuschweißen. Hat der Fuß eine Höhe von 15 m erreicht, wird das Trockendock mit Wasser gefüllt. Auf diese Weise ist es dem Schlepper ein Leichtes, das Betonelement, das einer schwimmenden Geburtstagstorte gleicht, aufs Meer hinauszuziehen. Am Nassdock wird es mit drei dicken Ankerketten auf Position gehalten und später an Stahlstäben, die im Meeresboden verankert sind, festgemacht.

Da draußen ist auch der Arbeitsplatz von Angeliki Stathopoulou. Die junge Bauingenieurin, die mit weißem T-Shirt, Jeans, dicken Arbeitsschuhen und Bauhelm bekleidet ist, steht auf einem Gerüst und schaut prüfend auf den Beton. Ein regelmäßiges, lautes Klatschen an die Pfeilerwand und der Blick in das dunkle Loch im Innern erinnern Besucher wie Techniker daran, dass sie sich in lichter Höhe von rund 15 m über der Wasserfläche befinden. Von dort geht es noch mal 50 m in die Tiefe. Zum Glück ist es heute fast windstill. Es gibt Tage, an denen der Wind Sturmstärke erreicht, und dann wird es da oben so ungemütlich, dass die Arbeit eingestellt werden muss.

„Der Sockel wird erst hier weiter bearbeitet. Er wächst Ring für Ring“, erläutert Stathopoulou. „Dafür gießen wir den Beton in eine entsprechende Form. Jedes Mal, wenn ein Abschnitt fertig gestellt ist, wird die Säule um einige Meter abgesenkt.“ Das schaffen die Konstrukteure, in dem sie die 39 Kammern des Fußes sukzessive fluten. In ihrem endgültigen Zustand sind die Stützen 240 m hoch. Davon ragen 160 m aus dem Wasser – so hoch wie der Kölner Dom.

Bemerkenswert ist, dass die Pylonen nicht im Meeresboden verankert, sondern darauf abgestellt sind. Allerdings muss der Untergrund dafür präpariert werden. Denn Ton, Kies, Sand und Schlick bieten keine sichere Unterlage. Ein mittleres Beben – und das kommt in dieser Region regelmäßig vor – würde ausreichen, um die jeweils 170 000 t schweren Kolosse den Halt verlieren zu lassen. Eine Art Stoßdämpfer musste her: Nun verstärken Hunderte Stahlrohre mit einem Durchmesser von 2 m und einer Länge von 30 m den Untergrund. Eine 3 m dicke Kiesschicht darüber sorgt für zusätzliche Stabilität.

Stabilität alleine genügt nicht, das Konstrukt muss auch aerodynamisch sein. Das aus vorgefertigten Bauteilen bestehende Brückendeck wird an aufgefächerten Stahlseilen hängen, die an den Pylonen befestigt sind. Die 27 m breite Fahrbahn ist auf Windgeschwindigkeiten von 260 km pro Stunde ausgelegt: Das entspricht der Gewalt eines Taifuns. Glücklicherweise kommen solche Unwetter in dieser Gegend nicht vor. Die Brücke wird aber bei einem Sturm so flexibel sein, dass sie zur Seite ausschwingen kann.

Die Fertigstellung ist für das Jahr 2004 vorgesehen, und alle sind optimistisch. Denn „Gefyra“ liegt drei Monate vor dem Zeitplan.

EVDOXIA TSAKIRIDOU

www.gefyra.gr
www.brueckenweb.de

Berühmte Schrägseilbrücken

Da wäre beispielsweise „Tatara Ohashi“ (1998). Sie verbindet die japanischen Inseln Honshu und Shikoku und besitzt eine Hauptspannweite von 890 m, die Brücke ist 1480 m lang. Im europäischen Raum ist „Vasco da Gama“ (1998) in Lissabon (Portugal) mit einer Gesamtlänge von 12 300 m bemerkenswert. Das Element, das die Hängeseiltechnik betrifft, beträgt „nur“ 890 m, die Hauptspannweite liegt bei 420 m. Die Öresund-Brücke (2000), die Dänemark mit Schweden verbindet, weist eine Gesamtlänge von 7845 m und eine Hautspannweite von 490 m auf. Sie alle sind klassische Schrägseilbrücken mit einem Hauptspann und zwei Seitenspannen, also mit drei Öffnungen. Das neuartige an „Rion-Antirion“ sind ihre fünf Öffnungen: Seitenspann 286 m + Hauptspann 560 m + 560 m + 560 m + Seitenspann 286 m. et

Von Et

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