Bau 31.05.2002, 17:34 Uhr

Rheinquerung: Zäh verhandelt, zügig gebaut

Am 31. Mai wird Düsseldorfs siebente Rheinbrücke eingeweiht. Den Bau hatten Naturschützer lange Zeit verhindert, da die Brücke als Teil der Autobahnverbindung zwischen den Fernstraßen A57 und A3 ein Stück Rheinaue durchschneidet.

Nach zähen Diskussionen, langjährigen Planungen, einer Bauzeit von vier Jahren und Feierlichkeiten von drei Tagen wird am 3. Juni um 6 Uhr früh in unmittelbarer Nähe des Düsseldorfer Flughafens eine Rheinbrücke für den Verkehr freigegeben, die von vielen Kfz-Pendlern des linken Niederrheins im Großraum Düsseldorf Jahrzehnte lang ersehnt, von Naturschützern aber beharrlich verhindert wurde. Es handelt sich um die Rheinquerung eines 5,9 km langen Teilstücks der Autobahn A?44, das linksrheinische Städte wie Krefeld und Mönchengladbach sechsstreifig an den hochfrequentierten rechtsrheinischen Rhein/Ruhr-Airport anbindet, die wichtigen Nord-Süd-Fernstraßen A?57 (Krefeld-Koblenz) und A?3 (Oberhausen-Frankfurt/M.) miteinander verknüpft, aber im linksrheinischen Teil der Maßnahme ein Naturschutzgebiet durchschneidet. Der Bau zweier Tunnel löste letztendlich das Problem. Gesamtkosten der Gesamtmaßnahme: fast 350 Mio. ).
Trotz des langen Tauziehens zwischen Naturschützern und Verkehrsexperten war im Grunde jedem die Notwendigkeit des Baus der Flughafenbrücke im Norden Düsseldorfs bewusst. Da eine vernünftige Anbindung des linken Niederrheins an den Düsseldorfer Norden, an die dortige Messe und den Rhein/Ruhr-Flughafen fehlte, gehörten Verkehrsinfarkte vor den Toren der Stadt und verpasste Flugzeuge zur Tagesordnung. Dennoch wussten Naturschützer den Bau der Rheinbrücke immer wieder hinauszuschieben. Der Grund: Der linksrheinische Vorlandbereich der Brücke durchschneidet eine beschauliche Auenlandschaft, deren Bild unangetastet bleiben sollte. Mit der planerischen Anordnung zweier Tunnel, die das gewachsene Stück Niederrhein unterfahren, kam man mit einer teueren Lösung den Naturschützern entgegen.
Der Bau verlief dann verhältnismäßig schnell. Die Brückenbauarbeiten konnten am 26. Juni 1998 beginnen, nachdem das Planfeststellungsverfahren im Dezember 1994 abgeschlossen worden war. Bereits im Herbst letzten Jahres wurde die Brücke dann im Rohbau fertig, so dass der Verkehr am 3. Juni anrollen kann. Experten rechnen in zehn Jahren hier mit einem Verkehrsaufkommen von 75 000 Kfz am Tag.
Kein Wunder, dass die Autobahn zukunftsweisend mit sechs Fahrstreifen versehen wurde. Dabei erreichen die beiden linksrheinischen Tunnel eine Länge von jeweils 640 m und 870 m, während der Rhein selbst mit einer 1285 m langen Schrägkabelkonstruktion überspannt wird, die aus einer 290 m langen Strombrücke und zwei Vorlandbrücken besteht. Die Strombrücke wurde als dreizelliger Hohlkasten aus Stahl konstruiert, für die 435 m lange Vorlandbrücke im linksrheinischen und die eine Länge von 560 m erreichende Vorlandbrücke im rechtsrheinischen Bereich kam die Spannbetonbauweise zum Einsatz.
Der lichte Abstand der Strompfeiler beträgt 275 m. Dies habe sich aus den Forderungen der Rheinschifffahrt ergeben, erläutert der Landesbetrieb Straßenbau NRW in Köln. Dessen Krefelder Niederlassung, die das Projekt planerisch betreute, entschloss sich deshalb für den Bau einer Schrägkabelbrücke mit zwei Pylonen, da diese Konstruktionsart einen solchen Strompfeilerabstand zulässt. Zusätzlich zur schiffbaren Breite muss überdies gewährleistet sein, dass bei höchstem schiffbaren Wasserstand noch eine lichte Durchfahrtshöhe von 9,1 m bleibt.
Es galt aber auch noch eine weitere, recht außergewöhnliche Forderung zu erfüllen: Wegen der Lage der Schrägkabelbrücke im Ab- und Einflugbereich des Rhein/Ruhr-Flughafens musste die Höhe der Brückenpylone auf 81 m über NN begrenzt bleiben. Das hatte zur Folge, dass jetzt zwei Pylone in V-Form die Rheinbrücke alles andere als filigran aussehen lassen. Man habe sich die Entscheidung für diese Konstruktion aber nicht leicht gemacht, erinnert sich der Landesbetrieb NRW. „Es gab umfangreiche statische, wirtschaftliche und architektonische Variantenuntersuchungen, bevor die jetzt realisierte Lösung den Zuschlag erhielt.“
Der Brückenbau lief von zwei Seiten, also von beiden Seiten des Rheins aus. Im Hochsommer letzten Jahres kamen sich über der Mitte des Stroms die beiden Brückenhälften so nahe, dass nur noch eine Lücke von 47 m klaffte. Am 11. und 12. September 2001 hängten dann die Brückenbauer die Mittelteile der beiden letzten Schlüsse ein. In mittlerweile bewährter Form wurden die 47 m x 8,9 m x 4,1 m großen Hohlkästen mit einem Gewicht von jeweils 285 t vom Schiff aus gehoben und an den bisherigen Brückenbau angehängt und befestigt.
Am 5. Oktober 2001 fügte dann Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, die „Letzte Schweißnaht“ der zwei Brückenteile zu einem Bauwerk zusammen. Mit der „stoffschlüssigen“ Verbindung entstand aus den beiden Teilen der Strombrücke eine einzige Stahlkonstruktion: die neue Flughafenbrücke war im Rohbau fertig.
Einschließlich der Brücken- und Tunnelbauten und der Finanzierungskosten verschlang das gesamte Projekt der Rheinquerung im Zuge der A 44 eine Summe von 350 Mio. ), die komplett der Bund trägt. Die Baukosten betrugen 230 Mio. ), daran hat die Strombrücke einen Anteil von 80 Mio. ). Ausgeführt wurde die Maßnahme von der Arbeitsgemeinschaft „A 44 Rheinquerung Ilverich“. ELMAR WALLERANG

Von Elmar Wallerang
Von Elmar Wallerang

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