Tunnelbau 10.09.2010, 19:48 Uhr

Nur noch 400 m bis zum Tunnel-Weltrekord

Im Gotthard steht der Durchschlag des 57 km langen Basistunnels bevor: Nach 17 Jahren Bauzeit soll am 15. Oktober die letzte trennende Felswand im dereinst längsten Tunnel der Welt fallen. Gegenwärtig sind von insgesamt 151,84 km Röhren und Schächten nur noch etwa 400 m aufzufahren.

Der scheidende Schweizer Verkehrsminister, Bundesrat Moritz Leuenberger, unterstreicht die Bedeutung des Ereignisses: „Der Durchstich des Gotthard-Basistunnels ist ein Symbol für den Beitrag der Schweiz zum Aufbau Europas.“

Im Hintergrund steht das Bestreben, den Transitverkehr über die Alpen so weit wie möglich auf der Schiene zu bewältigen. Schon heute hat die Schweiz mit 63 % des Warentransportes einen doppelt so hohen Bahnanteil wie Österreich oder Frankreich. Trotzdem übertrifft die Zahl der Lastwagenfahrten auf der Straße bei Weitem die gesetzlich verankerte Höchstzahl von 650 000/a. Die Kapazitäten des künftigen Gotthard- und des bereits eröffneten Lötschberg-Basistunnels sollen zumindest die Voraussetzung schaffen, dem Ziel näher zu kommen.

Der durchgehend doppelspurige Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei getrennten Röhren mit zahlreichen Querverbindungen. Um die Bauzeit zu verkürzen, aber auch aus Sicherheitsgründen wurden neben den Angriffspunkten am Nordportal bei Erstfeld im Kanton Uri und am Südportal bei Bodio im Tessin drei weitere Zugänge geschaffen: im Norden bei Amsteg, im Süden bei Faido und außerdem in Graubünden beim Bergdorf Sedrun, das rund 1400 m hoch und 800 m über der Tunneltrasse liegt.

Für den Zugang zur Baustellenebene mussten ein rund 1000 m langer Stollen horizontal vorgetrieben und im Berg zwei Schächte 800 m vertikal abgeteuft werden. In diesem Bereich des Tunnels wurde das gesamte Ausbruchmaterial mit dem Aufzug nach oben und umgekehrt das Baumaterial nach unten gebracht. Auch die Mineure, die hier in drei Schichten arbeiten, konnten bisher nur mit dem Aufzug vor Ort gelangen. Diese Infrastruktur später als „Porta Alpina“ touristisch zu nutzen, war eine heiß diskutierte Idee. Schließlich scheiterte sie an den Kosten, aber auch an der Befürchtung, der Bahnbetrieb und damit die Kapazität des Tunnels könnten beeinträchtigt werden.

Nun wird rund 6 km südlich der „Multifunktionsstelle“ Sedrun in der Oströhre der erste Durchschlag in diesem Bereich gefeiert, der zweite in der Weströhre folgt im Frühjahr 2011. Mehrere hatte es zwischen den übrigen der insgesamt fünf Tunnelbauabschnitte schon früher gegeben, doch nun öffnet sich erstmals eine durchgehende Verbindung zwischen Nord und Süd. Während von Sedrun aus wegen der geologischen Verhältnisse des Tavetscher Zwischenmassivs nur im Sprengvortrieb gearbeitet werden konnte, liegt der Durchschlagspunkt bereits im Bereich des Gotthardmassivs, das von Süden her eine Tunnelbohrmaschine durchörtert hat. Sie wird Mitte Oktober die letzten Meter Gneis wegfräsen. Nur etwa 250 Akteure können unter Tage dabei sein, für die Mehrzahl der Gäste wird das große Ereignis an die Oberfläche übertragen.

Die Region am Gotthard erringt den Weltrekord im Tunnelbau schon zum zweiten Mal: Vor 130 Jahren, am 28. Februar 1880, wurde der Scheiteltunnel zwischen Göschenen und Airolo durchschlagen, seinerzeit mit 15 002 m ebenfalls längster der Welt. Sein Scheitelpunkt liegt in 1151 m Höhe, der des künftigen Basistunnels nur auf 549 m. Jedem Zug durch den Gotthard bleiben also gut 600 Höhenmeter erspart, was auch bei der heute möglichen Nutzung von Bremsenergie erhebliche Stromersparnis bedeutet. Wegen der gestreckten Linienführung ist die Basisstrecke zudem etwa 30 km kürzer als die alte Bergstrecke mit ihren Kurven und Kehren.

Die erste Sprengung zum Auftakt für das Großprojekt Gotthard-Basistunnel hatte der damalige Schweizer Bundespräsident Adolf Ogi am 22. September 1993 bei Polmengo im Tessin ausgelöst, während Blitz und Donner aus Gewitterwolken den Ton angaben. „Eine nasse Braut – eine glückliche Braut“ hatte er ausgerufen. Ernste Krisen sind in der Tat ausgeblieben, doch noch keineswegs alle Klippen überwunden. Bis Züge durch den Tunnel fahren können, werden noch 7 Jahre vergehen.

Dabei liegen die Mineure gut in der Zeit: Das Baukonsortium hat sogar angeboten, ein Jahr früher fertig zu werden, und zum Teil wird bereits die Bahntechnik eingebaut. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen hält sich die Begeisterung für eine vorgezogene Inbetriebnahme allerdings in Grenzen denn noch steht die Wirtschaftlichkeit des Jahrhundertbauwerks in den politischen Sternen.

Die Bereitstellung von Kapazität genügt nach allgemeiner Überzeugung nicht, um Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Kostenrahmen spielt die entscheidende Rolle, doch den wird die Schweiz in Zukunft noch weniger selbst bestimmten können als bisher: Auch wenn sie der EU nicht angehört, ist sie durch „bilaterale Verträge“ eng an sie gebunden.

RALF ROMAN ROSSBERG

Von Ralf Roman Rossberg
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