Bau 04.06.2004, 18:31 Uhr

Milliarden für ein Loch unter dem Brenner

VDI nachrichten, Alpbach/Wien, 4. 6. 04 -Der Brenner-Basistunnel soll den Gütertransport über die Alpen „verflüssigen“. Für die unter dem Lkw-Verkehr leidenden Tiroler wäre der Bau ein Segen. Tunnel-Planung wie deren Kosten seien gesichert, hieß es auf Tagungen im Tiroler Alpbach und in Wien. Doch wie die Baukosten von etwa 5 Mrd.  € €projekt finanziert werden und ob durch den Tunnel Güter- und auch Personenzüge fahren sollen, sind nur zwei von vielen Unbekannten in der Kalkulation.

An die Absichtserklärungen zum Brenner-Basistunnel glaube ich erst, wenn die Bagger fahren“, sagte Otto Schwetz, Geschäftsführer der TINA Vienna Transport Strategies. Mit seiner Skepsis stand der ausgewiesene Experte für die Weiterentwicklung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) nicht allein auf dem Symposium „Alpenquerender und inneralpiner Transitverkehr“ (17.-19. Mai) im TirolerKongress-Dorf Alpbach. Es mehren sich kritische Stimmen zu Finanzierbarkeit und Sinnhaftigkeit des „Jahrhundert-Projektes“.
Ungeklärt ist, wie die Baukosten – vorsichtig auf etwa 5 Mrd. € geschätzt – aufgebracht werden sollen. Joachim Schneider von der EU-Generaldirektion Energie und Verkehr in Brüssel nannte noch in Alpbach einen Finanzierungsanteil aus EU-Mitteln von 20 % als „ziemlich sicher“. Aber einige Tage später ruderte Schneider bei einer Verkehrsinfrastruktur-Fachtagung des Institute for International Research (IIR) in Wien am 24./25. Mai. wieder zurück und wollte sich hier nur auf „deutlich über 10 %“ festlegen. Und schob nach, es sei „ein erheblicher Beitrag“.
Der Vorbehalt folgte umgehend: Voraussetzung sei, dass die nun von der EU-Kommission definierten TEN-Projekte – Gesamtkosten für das Netz: rund 600 Mrd. € – überhaupt bezahlbar sind. Tatsächlich klaffe „eine große Finanzierungslücke“, so Schneider, die sich wohl nur schwer schließen lässt: „Der steuerfinanzierte Anteil wird sich absehbar verringern – jedenfalls wird er nicht wachsen“, erklärte der Experte aus Brüssel.
Deshalb müssten „innovative Finanzierungslösungen“ überlegt werden, so Schneider und nannte in diesem Zusammenhang Betreibermodelle „mit Vertragslaufzeiten von 30 bis 35 Jahren – es können auch 50 Jahre sein“. Zur Attraktivität solcher Horizonte äußerte er sich nicht. Zudem bestehe die „Hoffnung dass der Brenner-Basistunnel zum Pilotfall für Querfinanzierung“ werde, meinte Schneider. Dieses Thema sei „bedeutender als die Frage der Zuschüsse“. Darauf setzt auch Österreich – in einem Umfang allerdings, der in Brüssel aus heutiger Sicht für chancenlos gilt.
Die Alpenrepublik würde gern Zuschläge zur Lkw-Maut bis zu 50 % für den Ausbau der Schieneninfrastruktur abzweigen, doch die EU will – übrigens in seltener Einigkeit von Rat, Kommission und Parlament – höchstens über eine Quote von 25 % mit sich reden lassen. Dass unter solchen Prämissen die Querfinanzierung das Kraut nicht fett macht, sieht auch Hans Lindenberger, Geschäftsführer der BBT Brenner Basistunnel Gesellschaft in Innsbruck.
„Wenn sich der Tunnel nur an der EU-Wegekostenrichtlinie orientiert,“ in der die Querfinanzierung festgeschrieben werden soll, „steht das Projekt auf schwachen Beinen“, so Lindenberger. Und „mit dem Erlös aus Fahrkartenverkäufen wird man ihn auch nicht bauen können“. Ebenso wenig wird sich das Loch mit den Einnahmen aus der „Schienen-Maut“ bezahlen lassen, wie Schneider betonte. „Die wirtschaftliche Finanzierung über Infrastrukturbenützungsgebühren ist unmöglich“, betonte der EU-Experte.
Doch selbst für den Fall, dass die EU ein Fünftel der Baukosten übernähme, bleibt ungewiss, ob Brüssel das Projekt in der gegenwärtig geplanten Dimension überhaupt akzeptierte. Schneider in Tirol: „Bei einer Beteiligung von 20 % werden wir sehr viel genauer prüfen, als etwa bei 5 %.“
In einem Gespräch während der Wiener Infrastruktur-Konferenz mit den VDI nachrichten schloss Schneider ein Junktim zwischen der Höhe der Baukosten und dem Ko-Finanzierungsanteil nicht aus. Dies läge auf der Linie von Experten, die einem Tunnel ausschließlich für den Güterverkehr – der ohne Zweifel billiger wäre – den Vorzug geben. Kritiker wenden ein, dass Reisenden die Fahrt durch einen 55 km langen Tunnel ohnedies nur mäßiges Vergnügen bereiten würde und dass etwa im Brandfall nichts mehr zu retten, sondern nur noch zu bergen wäre – Tote nämlich. Umgekehrt stünden der Einschränkung auf den Güterverkehr die TEN-Kriterien entgegen, die auch einen Nutzen der Eisenbahnstrecken im Transeuropäischen Netz für den Personenverkehr verlangen.
Die Finanzierung ist indes nicht die einzige Unbekannte in der Kakulation der Planer. Durch den Bau der Schweizer Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) – den beiden Eisenbahn-Tunnels unter Gotthard und Lötschberg – werde die Rentabilität des Brenner-Basistunnels mit einer Größenordnung von 15 % bis 20 % „sehr niedrig“ sein, erklärte Bernhard Engleder, Referatsleiter Sonderaufgaben der Baudirektion Wien, in Alpbach.
Prof. Waldemar Hummer von der Uni Innsbruck sekundierte: „Die NEAT geht zu Lasten des Brenner Basistunnels“. Aber das, fügte er hinzu, „darf man in Tirol nicht sagen“. Setzte man die von Engleder errechnete Rentabilität mit dem Kostendeckungsgrad gleich, würde dies bei einer Nebenbahn die Diskussion über eine Stilllegung auslösen, hieß es.
Wie werden sich die absehbaren Bestrebungen der Schweiz nach möglichst extensiver Nutzung der NEAT-Kapazitäten auf die künftigen Brenner-Verkehre auswirken? Die versammelten Verkehrsfachleute loben zwar die „gute Frage“, aber die Antwort blieben sie schuldig.
Ein weiteres Problem sprach Peter Klugar, Leiter Geschäftsbereiches Netz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), bei der Tagung in Wien an: Die Brenner-Achse dürfe nicht eingeengt auf die österreichische Trasse Kufstein – Brenner betrachten werden, sondern sie müsse als große europäische Verkehrsverbindung zwischen München und Verona verstanden werden.
Die Sichtweise Alpenquerung München und Verona führe laut Klugar zur Erkenntnis, dass die Zulaufstrecke im Bereich der Deutschen Bahn (DB) etwa zwischen Rosenheim und Kiefersfelden nicht mehr Kapazität biete, als der österreichische Abschnitt. Deren Leistungsfähigkeit sei jedoch für ein hohes Güterbeförderungsvolumen auf dem Brenner wichtig, denn, so Klugar, „der innerösterreichische Verkehr über Kitzbühel und Wörgl wird sicher nicht jene Gütermengen zuführen, die zur Auslastung eines künftigen Brenner-Basistunnels erforderlich sind“.
PETER KUDLICZA/WOP

Von Peter Kudlicza/Wolfgang Pester
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