Keine Sorge um Brücken aus Stahlbeton
VDI nachrichten, Düsseldorf, 17. 2. 06, rok – Ein Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über „Qualität, Dauerhaftigkeit und Sicherheit von Spannbetonbrücken“ beunruhigt die Öffentlichkeit. Seit dem Unglück von Bad Reichenhall, als eine einstürzende Hallendecke 15 Menschen erschlug, sorgt das Thema Standsicherheit im Bau für Unruhe in der Bevölkerung. Aber anders als Gebäude werden Brücken per Gesetz regelmäßig auf ihre Standsicherheit überprüft.
Für alle Notenbereiche ist die Standsicherheit (der Spannbetonbrücke, d. Red.) durch laufende Unterhaltung bzw. geeignete Maßnahmen (z.B. Instandsetzung oder Erneuerung) gewährleistet. Dieser beruhigende Satz steht unter der Grafik, deren Aussage seit einigen Tagen für beunruhigende Überschriften in der Presse sorgt.
Die 37 110 Brückenbauwerke im Netz der Bundesfernstraßen werden regelmäßig überprüft und der dabei ermittelte Gesamtzustand benotet. Die Benotung reicht von „sehr gut“ über „gut“, „befriedigend“, noch „ausreichend“ und „kritisch“ bis „ungenügend“. Die aktuelle Bewertung zeigt nun, dass 31,3 % der Brücken als „noch ausreichend“ und 12,6 % als „kritisch“ eingestuft werden.
Gemäß DIN 1076 werden Ingenieurbauwerke, zu denen definitionsgemäß auch Brücken mit einer lichten Weite rechtwinklig zwischen den Widerlagern ab 2,0 m gehören, regelmäßig geprüft, um einen ständig aktuellen Bauwerkszustand zu dokumentieren. Im Rahmen dieser Bauwerksprüfung werden die Bauwerke alle 6 Jahre einer „Hauptprüfung“ und alle 3 Jahre einer „Einfachen Prüfung“ nach DIN 1076 unterzogen. Diese Bauwerksprüfungen werden von erfahrenen Ingenieuren für Bauwerksprüfung durchgeführt, die auch die statischen Zusammenhänge beurteilen können.
Dabei werden die Einzelschäden vom Ingenieur im Hinblick auf Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit mit Noten zwischen 0 und 4 beurteilt, wobei 0 die beste Benotung (kein Schaden) und 4 die schlechteste Benotung darstellt.
Zur Unterstützung in der Bewertung eines evtl. Schadensbildes stehen dem Bauwerksprüfingenieur in der Richtlinie RI-EBW-PRÜF des BMVBS ca. 1400 Schadensbeispiele mit Musterbewertung zur Verfügung. Mittels des Programmsystems SIB-Bauwerke, in welche die Zustandsdaten der Bauwerke eingegeben werden, wird nach bestimmten Algorithmen, die die Bedeutung des betroffenen Bauteils bzw. des Einzelschadens für das Gesamtbauwerk berücksichtigen, automatisch die Zustandsnote errechnet.
Dabei sei zu berücksichtigen, so Dr.- Ing. Gero Marzahn, Leiter der statisch-konstruktiven Ausführungsunterlagen im Landesbetrieb Straßenbau NRW, „. . .dass neben Schäden, die die Standsicherheit beeinträchtigen können, auch andere Schäden, z.B. an der Ausstattung, die wiederum die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, bei der Ermittlung der Zustandsnote eine entscheidende Rolle spielen“. Deshalb müssten, so Marzahn weiter, bei der Betrachtung der Zustandsnote auch immer die jeweiligen Einzelschäden berücksichtigt werden, da ein evtl. leicht zu behebender Schaden, der die Verkehrssicherheit negativ beeinflusse, die Zustandsnote des Gesamtbauwerks stark in den schlechten Bereich verschiebe. „Folglich reicht die Kenntnis der Zustandsnote allein nicht aus, um ein umfassendes Urteil zum Bauzustand eines Ingenieurbauwerkes abgeben zu können.“
Im April 2004 hat der Ausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen des Bundestages den Minister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aufgefordert, den Bericht zu verfassen, der jetzt vorgelegt wurde. Hintergrund der Forderung war, dass insbesondere Schäden an Spannbetonbrücken immer wieder von den Medien aufgegriffen wurden und auch schon Gegenstand parlamentarischer Anfragen waren.
So gab das Ministerium den Auftrag, einen Bericht über „die Sicherheit von Spannbetonbrücken“ von 1990 zu aktualisieren.
Rund 69 % aller Brücken in Deutschland sind aus Spannbeton, 19 % aus Beton, 7 % bzw. 4 % aus Stahl und Stahlverbund. Stein- und Holzbrücken spielen nur eine untergeordnete Rolle im deutschen Straßennetz.
Und der überwiegende Teil der Brücken in Deutschland hat ein Alter zwischen 30 und 50 Jahren erreicht. Was bedeutet, dass sie nicht nur altersbedingt vor den ersten Grundinstandsetzungen und teilweise auch umfangreichen Verstärkungen stehen. Auch die den damaligen Konstruktionen zugrunde gelegten Lastannahmen und Berechnungsgrundlagen entsprechen nicht mehr den aktuellen Bedingungen. Noch reichen die damals angenommenen 60 t maximales Gesamtgewicht je Fahrzeug aus, um genügend Sicherheit für die heute schwersten zugelassenen Lkw zu erreichen. Für die angedachten 60-Tonner reicht das allerdings nicht mehr.
Dass der größten Gruppe unter den Brücken auch die größte Aufmerksamkeit zuteil wird scheint selbstverständlich. Der Spannbeton steht jedoch seit vielen Jahren unter Dauerbeschuss. Und dass er jetzt, unter dem Eindruck der einstürzenden Dächer, „wieder einmal ins Visier der Medien geraten ist“, hält Dr.-Ing. E. h. Hanno Goffin, ehemaliger Vorsitzender des Deutschen Ausschusses für Spannbeton, schlicht für falsch. Ganz besonders der Werkstoff Spannbeton biete große immanente Sicherheiten durch die hohe Duktilität des Materials. „Mit unangekündigten Einstürzen muss man bei Spannbeton nicht rechnen. Gefahrenzustände kündigen sich frühzeitig durch Risse und große Verformungen an und geben ausreichend Zeit für entsprechende vorbeugende Maßnahmen.“ Dementsprechend wichtig und ernst zu nehmen sei denn auch die regelmäßige Zustandskontrolle der Bauwerke, so Goffin.
Die „tickende Zeitbombe“, die der FDP-Verkehrspolitiker Horst Friedrich in allen Spannbetonbauwerken ausmacht, reiht für Goffin den Politiker in die Reihe der Leute ein, die Gefallen an Panikmache finden. „Absurd“ sei dessen Idee, alle Brücken für den schwersten denkbaren Lkw-Unfall auszulegen.
rok
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