Längste Kanalbrücke Europas geflutet

Mit rund einmonatiger Verspätung wurde am 14. Oktober über der Elbe die 918 m lange Kanalbrücke des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg geflutet.

Wegen des Elbe-
hochwassers hatte man den für September vorgesehenen Termin verschieben müssen. 100 Tage lang wird jetzt die geflutete Trogbrücke geprüft.
Die 110 Mio. € teuere Kanalbrücke ist der aufwändigste Teil des insgesamt rund 500 Mio.€ verschlingenden Wasserstraßenkreuzes Magdeburg. Da die jetzt zu Testzwecken gefluteten Kanalbrücke den Mittelland-/Elbe-Havel-Kanal über die Elbe hinwegführt, wird die bedeutende Wasserstraße Ruhrgebiet-Berlin quasi auf halber Strecke begradigt. Die Ost-West-Fahrt auf dieser Route wird somit für den Schiffsverkehr um rund 10 km kürzer. In etwa einem Jahr soll die 918 m lange und 34 m breite, in Stahlbauweise errichtete Kanalbrücke für die Schifffahrt freigegeben werden.
Etliche Bauruinen aus den 30er und 40er Jahren des 20. Jahrhunderts belegen: Hier an der Elbe gab es schon einmal den Plan einer Wasserweg-Überführung. Doch das Vorhaben ließ sich wegen der Kriegsereignisse nicht mehr ausführen. Nur das Schiffshebewerk in Rothensee konnte als eine Verbindung zur tiefer liegenden Elbe fertiggestellt werden. So war es zumindest möglich, vom Mittellandkanal über die Elbe in den Havelkanal zu gelangen, was aber bis heute einen Umweg von 10?km bedeutet. Abgesehen von diesem zeit- und kostenintensiven Nachteil wird die Schifffahrt von und nach Berlin durch das Hebewerk Rothensee stark beeinträchtigt, und zwar auf Grund seiner Troggröße, die schon seit langem nicht mehr den Abmessungen moderner Frachtschiffe entspricht.
Die jetzt geflutete Kanalbrücke gilt mit 918 m Gesamtlänge als das längste vergleichliche Bauwerk in Europas. Die Stahlkonstruktion überspannt auf einer Länge von 690 m das Vorland der Elbe und ist als Flutbrücke mit 20 Durchlässen für den Hochwasserabfluss konzipiert. Die restlichen 228 m der Brücke überqueren das Bett der Elbe bei Mittelwasser. Anstelle eines in den 30er Jahren geplanten Doppelhebewerkes in Hohenwarthe überwindet eine Doppelschleuse mit einem Trogmaß von 190 m x 12,5 m mit Sparbecken die Wasserstandsdifferenz von 18 m und verknüpft das Wasserstraßenkreuz Magdeburg mit dem Elbe-Havel-Kanal.
Die Montage der jetzt gefluteten Trogbrücke erfolgte im Taktschiebeverfahren. Dabei wurde der Stahlüberbau am östlichen Elbeufer hinter dem Widerlager zusammengebaut und von dort in mehreren Takten über die Strompfeiler zum Westufer der Elbe geschoben. Zur Gründung der entsprechenden Verschubbahn baute man zwei Fundamente mit einer Länge von 85 m, einer Breite von 6 m und einer Höhe von 2 m. Zum eigentlichen Brückenschlag über die Elbe wurde der Stahlüberbau montiert und dann auf der Verschubbahn abgesetzt. Mit Hilfe von hydraulischen Pressen bewegte man das fertige Teilstück nach vorne in Richtung Fluss. Währenddessen wurden die Bauteile für das nächste Teilstück per Lkw zur Baustelle transportiert und dort mit Hilfe eines Krans in Montageposition gebracht. Nachdem die einzelnen Teilstücke zusammengebaut waren, wurden die beiden seitlichen Hauptträger nochmals um jeweils 1 % nach außen geneigt, um den Trogboden zu montieren und mit der Konstruktion zu verschweißen.
Nach der Fertigstellung von zwei oder mehr Teilstücken wurden diese „Schüsse“ ausgerichtet und zusammengeschweißt. Das fertige Teilstück bewegten die Brückenbauer per „Verschubwagen“ in Richtung Flussmitte. Auf diese Weise verlief Montage und Ausrichtung der ersten sechs Teilstücke, bis die teilfertige Brücke etwa 20 m über den letzten Pfeiler hinausragte. Um eine Überbeanspruchung der Stahlkonstruktion zu vermeiden, war es an dieser Stelle erforderlich, einen Ponton mit einem Aufbaugerüst zur Abstützung einzusetzen.
Insgesamt elf Schüsse waren erforderlich, bis die Brücke im Frühjahr 2000 das Westufer der Elbe erreichte und man sie dort, nachdem sie um 1,1 m abgesenkt wurde, auf ihrem Widerlager montierte. Dass für den Bau des Wasserstraßenkreuzes eine Stahlkonstruktion gewählt wurde, hat einen Grund. Dr.-Ing. Saizhong He, Projektleiter des Brückenschlags beim ausführenden Unternehmen Dillinger Stahlbau, Saarlouis: „Nach heutigen Kenntnissen wäre ein vergleichbarer Bau mit Beton nicht realisierbar.“ Man müsse bedenken, dass es sich um eine Trogbrücke handelt, die eine theoretische Wasserlast von 4,5 t/m2 aufnehmen müsse. „Die Konstruktion hat jetzt die Aufgabe, zum einen diese Last zu bewältigen, zum anderen aber auch dann noch zu funktionieren, wenn auf Grund eines außergewöhnlichen Zustandes das Wasser entleert wird,“ erläutert der Projektleiter. Bei Spannbeton sei es nun so, dass die Unterseite der Brücke vorgespannt werde, um die berechnete Last zu tragen. Fehle aber diese Last, sei die Vorspannung „einfach zu groß.“
ELMAR WALLERANG/HAN