Antriebstechnik 05.05.2006, 19:21 Uhr

Ottomotor brilliert mit dieseltypischen Attributen  

VDI nachrichten, Wien, 5. 5. 06, wop – Der Marktanteil von Diesel-Pkw wird wieder sinken. Das sagte VW-Chef Bernd Pischetsrieder letzte Woche auf dem Wiener Motorensymposium. Zu erwarten seien leistungsstarke, hubraumkleine aufgeladene Benziner mit dieseltypischen Eigenschaften. Ebenso kündigen sich Turbomotoren an, die mit „strahlgeführter“ Piezo-Benzindirekteinspritzung und Magerbetrieb sparsam fahren werden.

Marktentwicklungen und Innovationen prägen die Automobilindustrie. Hybridsysteme und ihre Technologien zählen dazu. Sie prägen aber nicht die Fahrzeugentwicklung, wie das 27. Internationale Wiener Motorensymposium letzte Woche zeigte. Als Prof. Dr.-Ing. Burkhard Göschel sagte, „ganz bewusst setzen wir nicht a priori auf eine bestimmte Technologie“, sprach er als BMW-Entwicklungsvorstand für sein Haus, und dennoch auch für die deutschen Pkw-Hersteller insgesamt. Im Vordergrund der Betrachtungen stünde „die Erfüllung der vom Kunden wahrgenommenen und geforderten Fahrzeugfunktionen“, und der mache, darauf verwies VW-Vorstandschef Dr.-Ing. Bernd Pischetsrieder vor rund 1000 Tagungsteilnehmern in Wien, „seine ganz individuelle Wirtschaftlichkeitsrechnung“.

Autofahrer können rechnen, das haben die letzten Jahre gezeigt. Der Turbodiesel mit Hochdruckdirekteinspritzung wurde zum Renner. Der wirtschaftlichste Motor wurde sparsamer, gleichzeitig leistungsstärker und komfortabler – Schritt für Schritt. Deutlich wird dies, wenn Pischetsrieder feststellt: „Wir haben durch den Diesel dramatische Erfolge erzielt.“ Damit hob er nicht allein auf den rasant gestiegenen Absatz von Diesel-Pkw ab – in Deutschland und der EU liegt ihr Anteil bei rund 50 % -, sondern auf die erzielte Kraftstoffverbrauchssenkung und die dadurch stark reduzierte Schadstoffbelastung der Umwelt.

Die Emissionen wurden gedrosselt. Seit 1985, so Pischetsrieder, sank bei neuen Dieselmotoren der Ausstoß von Partikeln um 91 %, der der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide (HC bzw. NOx) um 95 % sowie der von Kohlenmonoxid um 98 %. Die freiwillige Zusage der europäischen Hersteller „wird erfüllt sein“, so der VW-Chef, bis vor kurzem Vorsitzender der Association des Constructeurs Européens d“Automobiles (ACEA). Das Ziel, den Verbrauch der Neuwagenflotte durchschnittlich auf 140 g CO2 und 120 g CO2 je km (2008 bzw. 2010) zu senken, werde erreicht.

Pischetsrieder bedauerte, wie er in Wien sagte, dass es ihm und dem ACEA nicht gelungen sei, die Politiker von dem „Vorurteil abzubringen, die Hersteller mauern“, wenn es um Umweltfragen ginge. „Wir blicken auf die Kosten. Es hilft nicht, damit die Kunden zu treiben.“ Sie würden dadurch länger mit dem Kauf eines neuen Pkw warten, die Erneuerungsrate verringere sich, so der VW-Chef, und „es hilft dann auch nicht der Umwelt“. – Das Durchschnittsalter des Pkw-Bestandes in Deutschland ist mit rund acht Jahren heute so hoch wie nie zuvor.

Die deutsche Regierung hat gute Erfahrungen mit freiwilligen Verpflichtungen ihrer Autohersteller gemacht. Wie groß der Beitrag zu Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit ist, verdeutlichte Dr. Rolf Stromberger von BMW in Wien. So hatte die hiesige Automobilindustrie z. B. zugesagt, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der in Deutschland von ihr in den Verkehr gebrachten Pkw von 1978 bis 1985 um 15 % und 1995 bis 2005 nochmals um 25 % (Basis 1990) zu vermindern. Erfolgreich, über die gesetzten Ziele hinaus: So wurde laut Stromberger der Verbrauch von Pkw von 1978 bis 2005 um rund 42 % reduziert. Für ihn ein Ergebnis, das die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten sowie das Innovationspotenzial der deutschen Automobilindustrie unterstreiche.

Zu den Aufgaben der Politik gehöre aber nicht nur, Forderungen an die Autohersteller zu adressieren. Referenten erinnerten in Wien daran, dass sie für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und des Verkehrsmanagement zu sorgen hat. Die Politik habe eine Schlüsselposition, hieß es bei Stromberger. Deshalb muss sie die „Konsistenz innerhalb der Gesetzgebung“ sicherstellen.

Stromberger: „Eine Wahrung der Verhältnismäßigkeit einer regionalen Ziel- und Vorgabensetzung im globalen Kontext ist anzustreben.“ In dem Zusammenhang verwundert es nicht, dass die Automobilindustrie mit einer Kfz-Besteuerung nicht mehr nach Hubraum, sondern nach Kraftstoffverbrauch (g CO2/km) rechnet und ihr aufgeschlossen gegenübersteht. Bei der Fortschreibung der EU-Abgasnormen erwartet Pischetsrieder etwa 2015 gleiche Emissionsgrenzwerte für Diesel- und Ottomotoren.

Verschärfte Abgasnormen verteuerten den Dieselmotor. Gleichzeitig holt der Benziner beim „Kraftstoffsparen“ zum Diesel auf. Spezielle Auflade- bzw. Bi-Turbosysteme, automatisierte Doppelkupplungsgetriebe, „strahlgeführte“ Direkteinspritzung (DI) sowie Magerkonzepte werden dem Benziner bald dieseltypische Attribute verleihen.

Motoren mit kleinen Hubräumen verfügen über überraschende Leistungsstärke, ein hohes Drehmoment und verbrauchen dennoch wenig Benzin. Und werden preiswerter sein als vergleichbare Diesel, so Pischetsrieder. Der VW-Chef sagte voraus, dass aufgeladene Benzinmotoren künftig den Absatzanteil der Diesel-Pkw wieder drücken werden. Der Prognose Pischetsrieders stimmten die Referenten des Symposiums durchgängig zu.

Das „Downsizing“ bei den Hubräumen ist längst im Gange. Sechszylinder fahren wie Achtzylinder und Vierzylinder werden bald Sechszylinder-Feeling bieten. Bei neuen Benzinmotoren stand der Diesel Pate. Die Aufladung ist dabei ein Aspekt, die „strahlgeführte“ Benzindirekteinspritzung mit Piezo-Technologie, die Bosch und Siemens VDO nun anbieten, ist dafür jedoch die Voraussetzung.

Die neue Direkteinspritzung startet im Premiumsegment: Das viertürige Coupé Mercedes CLS 350 CGI (Bosch-DI) wird laut DaimlerChrysler-Vorstandsmitglied Dr. Thomas Weber in der zweiten Jahreshälfte auf den Markt kommen. In einem Großserienmotor will BMW die Technologie von Siemens VDO Anfang 2007 einsetzen, sagte Wolfgang Hall, Leiter der BMW-Benzinmotorenentwicklung.

Ob nun Bosch oder Siemens VDO, mit beiden Systemen (Injektionsdruck 200 bar) lässt sich bei Saug- und Turbomotoren kräftig Benzin sparen. Dr. Klaus Egger, Vorstandsmitglied der Siemens VDO Automotive, bezifferte den Spareffekt der Piezo-Direkteinspritzer im Vergleich zu einem Motor mit Saugrohreinspritzung trotz Leistungssteigerung und höherem Drehmoment auf bis zu 20 %. Gleichzeitig verringere sich aber auch der Schadstoffausstoß. Auf das Downsizing angesprochen, ließ Egger erkennen, dass nach den Sechszylindern mit Hubvolumen von 3,0 l und mehr in drei bis fünf Jahren die Piezo-Strahldirekteinspritzung auch in kleineren Vierzylindern zu finden sein dürfte.

Bei VW-Chef Pischetsrieder hieß es in Wien mit Blick auf Technik und Kunden immer wieder „bezahlbar“ und als Echo hallte dies aus vielen Referaten. Der Käufer entscheidet letztendlich, was er bezahlen will. Bei höheren Fahrzeugpreisen verlangt er mehr „erfahrbare“ Leistungen. W. PESTER

27. Internationales Wiener Motorensymposium 27./28. April 2006. Lenz, Hans-Peter (Hrsg.) Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12, Nr. 622. Düsseldorf: VDI Verlag, 2006. Tagungsbericht in 2 Bänden, mit CD-ROM. Insges. 750 S., 689 Bilder, 34 Tab. ISBN 3-18-359512-5. Preis: 220,00 €€VDI-Mitgliederpreis: 198,00 €.

Benziner gewinnt mit strahlgeführter Direkteinspritzung

Von W. Pester

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