Antriebstechnik 20.12.2002, 18:23 Uhr

Nimm zwei für den Komfort

Der VW-Konzern hat ein zweigeteiltes Getriebe mit jeweils einer Kupplung pro Teilgetriebe zur Serienreife gebracht. Im Frühjahr 2003 wird das automatisierte Schaltgetriebe als „Direkt-Schalt-Getriebe“ (DSG), zunächst im Audi TT 3.2 und VW Golf R32 angeboten werden.

Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechungen ermöglicht ein Getriebe, das mit zwei Kupplungen arbeitet. Eine Kupplung bedient die Gänge eins, drei und fünf, die andere trennt und verbindet die Gänge zwei, vier und sechs vom Motor. VW griff die Idee des Doppelkupplungsgetriebes (DKG) auf, nachdem Porsche eine Entwicklung schon Anfang der 90er Jahren im Rennbetrieb eingesetzt hatte. Das DKG ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das sich der Darmstädter Prof. Rudolf Frank vor mehr als 60 Jahren patentieren ließ.
Die dieser Tage vorgestellte Innovation hat VW gemeinsam mit Borg-Warner zur Serienreife entwickelt. Die Doppelkupplung besteht aus zwei im Ölbad laufenden Lamellenpaketen und gehorcht zusammen mit den Aktoren für den Gangwechsel einer vernetzten Motor-Getriebe-Elektronik.
Nach eigener Aussage ist es den VW-Ingenieuren bei ihrem DSG-Vollautomaten gelungen, den Wirkungsgrad mechanischer Getriebe mit dem Vorteil der unter Last schaltbaren Wandlerautomaten zu verbinden. Verantwortlich dafür sind neben einer intelligenten hydraulischen und elektronischen Getriebesteuerung (Mechatronik) die zwei Nass-Kupplungen und jeweils zwei Antriebs- und Abtriebswellen. Dieser Verbund macht es möglich, dass die nächste Fahrstufe bereits unmittelbar vor dem eigentlichen Übersetzungswechsel eingelegt wird und dass dann in einer Art Stafettenwechsel der Drehmomentfluss beim Schalten von der einen auf die andere Kupplung übergeht.
Ein Beispiel verdeutlicht dies: Während der Wagen beschleunigend im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht „aktiv“. Sobald der vom Schaltcomputer für gut befundene Schaltpunkt erreicht ist (oder ein manueller Hochschaltbefehl via Tiptronic erfolgt), öffnet die für den dritten Gang zuständige Kupplung, während die andere schließt und damit den Kraftfluss auf den vierten Gang leitet. Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu einem recht weichen Übergang wie in einer Wandler-Planetenrad-Automatik. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich laut VW innerhalb von 0,04 s.
In den werksseitig gemessenen Standard-Fahrleistungswerten für Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h bleiben Wirkungsgrad und minimierte Schaltzeiten des Doppelkupplungsgetriebes nicht ohne Folgen. So fährt der VW DSG-Automatik-Golf R32 mit 247 km/h keinen Deut langsamer als der herkömmliche Handschalter, unterbietet diesen jedoch beim Sprint von 0 auf 100 km/h um 0,2 s. Dabei unterstützt eine Anfahrkontrolle den DSG-Fahrer, damit es nicht zu unbeherrschbaren Brachialbeschleunigungen kommt.
Das Kiterium Kraftstoffkonsum entscheidet die neuartige Automatik mit 10,2 l zu 11,5 l auf 100 km im EU-Gesamtverbrauch beim Golf R32 DSG ausgesprochen deutlich für sich. Hieraus jedoch auf einen Vorteil beim Wirkungsgrad in einer Größenordnung von 11 % schließen zu wollen, wäre falsch. Vielmehr umschifft das DSG-Schaltprogramm die Klippen des EU-Messzyklus mit seinen fixen Schaltpunkten für handgeschaltete Automobile derart virtuos, dass der genannte Verbrauchsvorteil sich allein durch das altbekannte Sprit-Spar-Prinzip „Drehzahl runter, Last rauf“ einstellt. Halbautomatisch-handgeschaltet konsumiert ein Golf R32 DSG keinen Tropfen weniger, eher ein paar mehr als der manuelle Handschalter.
Die Schaltstrategen aus Wolfsburg setzen mit ihrem DSG eine Entwicklung fort, die zuletzt Porsche zu Beginn der 90er Jahre mit seinem PDK (Porsche-Doppel-Kupplungsgetriebe) in einem Rennwagen dargestellt hat. Der Clou damals wie heute ist die Lastschaltung, bei der der Kraftfluss nicht unterbrochen wird. Genau hier, bei der Zugkraftunterbrechung, nerven automatisierte „Normalgetriebe“ wie das im „3-l-Auto“ VW Lupo 3L TDI und im Benzindirekteinspritzer Lupo 1.4?FSI durch ganz erhebliche Komforteinbußen, wenn man sie im Automatikmodus betreibt.
Mit dem Doppel-Kupplungs-Getriebe soll der Schaltkomfort nun oberklassentauglich sein. Die Entwicklung automatisierter Schaltgetriebe werde nun nicht mehr weiter vorangetrieben, heißt es in Wolfsburg. Auf den Einsatz klassischer Wandler-Vollautomaten in Planetenbauweise will der Konzern allerdings auch in Zukunft nicht verzichten. So kommen in Modellen wie dem Touareg und dem Phaeton von VW sowie im Audi A8 Sechsgang-Automatikgetriebe der genannten Bauart von Aisin und ZF zum Einsatz.
HANS-JÜRGEN WILDHAGE/ WOP

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