Antriebstechnik 22.06.2007, 19:28 Uhr

In den USA schwillt die kleine Hybridwelle an  

Hybridautos sind in. Toyota ist es im letzten Jahrzehnt gelungen, die Benzin/Elektromotor-Antriebstechnik durch kluges Marketing, gutes Timing und hohen Einsatz in aller Munde zu bringen. Inzwischen schwenken immer mehr Hersteller und Zulieferer auf die Hybridroute ein.

Weitere Technologiesprünge unternahm Toyota dann beim Prius II, den Lexus-Hybriden GS 450h, RX 400h und dem neuen Flaggschiff LS 600h, einer Luxuslimousine mit Hybridantrieb aus 5,0-l-V8-Benziner (290 kW) und einem Elektromotor (165 kW), die es insgesamt auf eine Systemleistung von 327 kW bringen. Von Fahrzeug zu Fahrzeug gelang es den Japanern, die Energiedichte und Leistung im elektrischen Teil des Antriebsstrangs massiv zu steigern und zugleich den benötigten Bauraum deutlich zu reduzieren. Experten vermuten gerade hier enormes Verbesserungspotenzial.

„Elektromotoren sind weit flexibler in Performance und Design als Verbrennungsmotoren, auch steht ihre Entwicklung für automobile Anwendungen, wo es auf hohe Leistungsdichte bei geringem Gewicht ankommt, noch ganz am Anfang“, erklärte Prof. Dr.-Ing. Giorgio Rizzoni, der sich schwerpunktmäßig mit elektromechanischen Antriebssystemen an der Ohio State University Columbus befasst, kürzlich auf einer Tagung in Berlin. Bei Elektromotoren seien in den nächsten Jahren sowohl von der Leistung als auch von den Kosten her große Fortschritte zu erwarten.

Toyota konnte die Leistungsdichte vom Prius I bis zum Lexus LS 600h mehr als verfünffachen und die Energiedichte der Batterien verdoppeln. Um Kosten zu senken, nutzen die Hybride möglichst viele Komponenten anderer Modelle, und inzwischen laufen sie auch mit anderen Modellen zusammen von einem Band.

Zum Durchbruch trug auch das neue Gewand der Hybride bei. Das Design des Prius II wird seiner Rolle als Technologieträger gerecht und taugt für große Auftritte: Zur Oscar-Verleihung lassen heute Stars in Hollywood Ferrari, Porsche und Bentley in der Garage und rollen im Prius an. Kein Zufall, wie US-Medien berichten.

Beim Prius-Auftrieb zieht die Environmental Media Association (EMA) die Fäden, deren Board sich wie ein Who“s who der Film- und Musikbranche liest. Mit ihrer geballten Medienmacht will die Nonprofitorganisation ans Umweltbewusstsein der Amerikaner appellieren. „Toyota ist ein guter Partner sie haben erkannt, dass sie ihre Hybride sexy machen müssen, und wir helfen ihnen dabei“, so ihr Präsident Kevin Reilly.

Der Verweis auf Werbeträger wie Filmstars Cameron Diaz, Leonardo di Caprio und Sänger Sting reicht allerdings kaum aus, um die aktuellen Hybridaktivitäten in der Autobranche zu erklären. Ob deutsche, französische und italienische, ob amerikanische oder japanische Autohersteller: alle arbeiten fieberhaft an Hybriden.

Von Bosch war in Boxberg zu erfahren, dass die Stuttgarter schon nächstes Jahr Hybridtechnik für den Serieneinsatz bei VW, Audi und Porsche liefern werden, auch habe man den Auftrag eines nicht genannten Herstellers, eine Diesel-Hybridtechnik zu entwickeln. Auch Continental steht mit Kooperationspartner ZF Friedrichshafen mit einem modularen Hybridsystem von 6-kW-Mikrohybrid bis 150-kW-Vollhybrid in den Startlöchern. Bis 2009 will Continental auch eine Lithium/Ionen-Batterieproduktion aufbauen. Ebenso haben Siemens VDO Automotive und andere Zulieferer Hybridsysteme und -komponenten am Start.

Prognosen sehen den Hybridmarkt weltweit bis 2012 auf 2 Mio. Einheiten wachsen. Und der Klimaschutz zwingt, innovative sparsame Technik zu entwickeln. Gründe zum Handeln: General Motors (GM) stellte jüngst eine Hybridplattform vor, in der ein 53-kW-Elektromotor den Antrieb übernimmt. Den Strom bezieht er wahlweise von einem aufgeladenen 1,0-l-Dreizylinder-Ottomotor, einer Brennstoffzelle oder aus der Steckdose. Der Turbomotor läuft mit Gas, Ethanol oder Benzin.

„Die Plattform ist flexibel ausgelegt, um auf regional unterschiedliches Kraftstoffangebot reagieren zu können“, erklärte Prof. Dr.-Ing Giovanni Cipolla, Direktor der Diesel- und Hybridentwicklung bei GM Powertrain Europe in Turin. Zudem will man damit die Kosten drücken, die Cipolla für eine volle Hybridisierung auf 4000 € bis 6000 € bezifferte. Die Zahlen wollte Toyota-Entwickler Killmann nicht kommentieren, sagte den VDI nachrichten aber: „Wenn wir so viel dafür zahlen müssten, könnten wir den Prius nicht bauen.“

Konkret antwortete Killmann auf die Frage nach der CO2-Bilanz der Hybride. Bei der Planung neuer Modelle werde bei Toyota standardmäßig alle Energie berücksichtigt, von der Förderung der Rohstoffe, über die Herstellung von Teilen und des Autos, sein Kraftstoffverbrauch bis hin zum Recycling. Im Ergebnis fahre der Prius II (bei durchschnittlicher Nutzung in der EU) gegenüber einem vergleichbaren Benziner nach etwa 25 000 km CO2-Einsparungen ein, gegenüber dem Diesel benötigt er die doppelte Strecke, um Klimavorteile herauszufahren. PETER TRECHOW/WOP

Teil 1; Nr. 20/07: „Autohersteller liebäugeln mit Zweizylindern“ Teil 2 Nr. 21/07: „Turbo lässt Schluckspechte trotz Spritentzug sprinten“
Teil 3; Nr. 22/07: „Schotten mit ordentlich was drunter …“
Teil 4; Nr. 23/07: „Kraftstoffe satt aus Wald und Flur – aber wann?“
Teil 5; Nr. 24/07: „Amerika setzt auf Alkohol“

Von Peter Trechow/Wolfgang Pester

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