Interview zu Antriebstechnik 13.04.2012, 11:58 Uhr

Fruchtbarer Know-how-Transfer bei Antrieben

Das Thema Elektrische Mobilität steht schon länger auf der Tagesordnung und doch hat es sich bis jetzt noch nicht durchgesetzt. Mit viel Elan und Kompetenz aus der industriellen Antriebstechnik engagiert sich nun SEW Eurodrive, Bruchsal. Während sich bei den Industrieantrieben der Fokus auf Energieeffizienz für bestehende Kundenkreise richtet, bringt der vor einem Jahr gegründete Geschäftszweig Brose-SEW-Eurodrive-Elektromobilitäts GmbH dem Unternehmen neue Kunden, wie Hans Sondermann, Geschäftsführung Vertrieb & Marketing SEW-Eurodrive, im Interview berichtet.

Hans Sondermann

Hans Sondermann

Foto: SEW-Eurodrive

VDI nachrichten: Herr Sondermann, welche Schwerpunktthemen wird Ihr Unternehmen auf der Hannover Messe in diesem Jahr vorstellen?

Sondermann: Wir haben zwei Themenblöcke: Das ist zum einen die Energieeffizienz und zum anderen die Elektromobilität. Im Bereich der Energieeffizienz werden wir mit dem gesamten Produktportfolio von SEW vertreten sein und im Bereich der Industrie Lösungen aufzeigen. Wir wollen nicht nur beweisen, dass wir die Komponenten dazu haben, sondern auch das Umfeld dazu beherrschen, sprich Effizienzberatung durchführen. Unser gesamtes Angebot in diesem Bereich haben wir unter dem Dach „effiDrive“ zusammengeführt. Mit den Standards, über die wir inzwischen verfügen – also die Effizienzklassen IE1 bis IE4 für Elektromotoren und das TÜV-Zertifikat „Energieeffiziente Anlagentechnik“ – können wir belegen, dass wir hier ganz weit vorn mit dabei sind.

Wie erwähnt, ist das zweite Schwerpunktthema die Elektromobilität. Da wir vom Elektromotor und der Ladetechnologie kommen, ist es nahe liegend, die Brücke von der Industrie zur Elektromobilität zu schlagen. Wir sehen da zwei Ansätze für uns: Zum einen in unserem Joint Venture zusammen mit der Firma Brose in den Antriebsstrang hinein zu arbeiten. Zum anderen bringen wir parallel dazu unsere Kernkompetenz aus der industriellen Anwendung mit ein – das Thema Induktives Laden. Wir verfolgen das Ziel, hier die Infrastruktur für die urbane Mobilität zu schaffen. Hier gibt es noch viel Spielraum. Beides soll sich aber gegenseitig bereichern, so lernen wir auch im Bereich der Elektromobilität für neue Lösungen in der Industrie oder Intralogistik.

Worauf konzentriert sich Ihr Unternehmen, wenn es um Elektromobilität geht?

Wir haben hier ein sogenanntes „Henne-und-Ei-Problem“: Braucht man erst die Autos oder erst die Infrastruktur? Wir haben uns entschlossen, zweigleisig zu fahren und führen einerseits Gespräche mit den großen Fahrzeugherstellern, denen es um große Stückzahlen geht.

Auf der anderen Seite wollen wir große Flottenkunden bedienen, bei denen das Thema des Induktiven Ladens einen hohen Stellenwert bezüglich des Komforts hat. Bei dieser Thematik gibt es viel mehr potenzielle Kunden, die allerdings kleinere Stückzahlen abfragen. Darüber hinaus sind Kommunen und Infrastrukturanbieter für uns im Fokus, wenn es darum geht, unser System zum Induktiven Laden in den breiten öffentlichen Raum zu bringen und zu positiven Städtebildern der Zukunft einen Beitrag zu leisten.

Haben Sie bereits konkrete Projekte im Bereich der Elektromobilität?

Ja, wir haben bereits einiges verwirklicht, wie z. B. das erste induktiv geladene Fahrzeug mit Straßenzulassung auf dem Frankfurter Flughafen. Lufthansa Technik setzt jetzt zwei Elektrofahrzeuge ein, um die steckergebundene mit der berührungslosen Ladetechnologie hinsichtlich ihrer Alltagstauglichkeit zu vergleichen. Andere Projekte sind beispielsweise das Elektromobilitätszentrum Karlsruhe, welches wir ausrüsten, sowie diverse Modellregionen.

Das Zentrum in Karlsruhe soll Elektromobilität erfahr- und erlebbar machen. Wir sind hier in der Rubrik Ladesysteme und Ladeinfrastruktur vertreten. Auch bei der induktiven Aufladung von Fahrrädern über den Fahrradständer haben wir erfolgreiche Projekte. Wir liefern erste Produkte dazu nach Spanien, wo spezielle Fahrradparkhäuser mit dieser Technologie ausgerüstet werden.

Wie sieht es bei den Ladesystemen mit der Praxistauglichkeit und den Kosten aus?

Zunächst: Technologisch ist das Ganze ausgereift. Induktive Ladesysteme bieten den Vorteil kleiner Batterien, die immer wieder portionsweise berührungslos geladen werden können, d. h. ohne Kabel und Stecker: Wechselstrom erzeugt über im Boden eingelassene Primärspulen ein Magnetfeld, das in einer Sekundärspule im Fahrzeugboden wieder in Wechselstrom umgewandelt wird. Die Batterie wird jeweils so lange geladen, bis das Fahrzeug losfährt oder sie voll ist. In der Industrie setzten wir dieses System schon seit über 10 Jahren erfolgreich ein.

Von Seiten der Technik, insbesondere der Normung sowie der Sicherheit hinsichtlich der Abstrahlung des Magnetfeldes, ist das Thema für uns abgeschlossen. SEW erfüllt die geforderten Vorgaben und die Ladeplatte am Parkplatz wird nur dann aktiv, wenn wirklich ein zu ladendes Fahrzeug darüber steht. Kostenseitig sind unsere Ziele noch nicht ganz erreicht, aber wir arbeiten konsequent an der Reduzierung der Fertigungskosten.

Stichwort Seltene Erden: Wie reagiert
Ihr Unternehmen auf die Unsicherheiten bei deren Verfügbarkeit?

In diesem Bereich wurden wir in der Tat von der Realität überholt. Preise für Seltene Erden haben sich zwischenzeitlich verzehnfacht bis verzwanzigfacht. Wir müssen technologische Auswege finden, da ich nicht davon ausgehe, dass die Preise wieder dauerhaft nach unten gehen. Für SEW ist das besonders bedeutend, da die Seltenen Erden auch für Permanentmagnete benötigt werden.
Deshalb suchen wir nach Lösungen, um die Magnetabhängigkeit zu reduzieren, d. h. gleiche Wirkungsgrade und gleiche Leistung mit weniger Magnetmaterial zu erreichen. Seitens der Antriebe kann man Reluktanzmotoren verwenden, eine geringere Anzahl von Magneten einsetzen oder eine andere Verteilung des Magnetfeldes vornehmen. Für den Hauptantrieb in Elektroautos haben wir eine Lösung: Mit einer sogenannten fremderregten Synchronmaschine kann auf Magnetmaterialien ganz verzichtet werden.

Darüber hinaus wird ja nach neuen Materialien gesucht, die die Eigenschaften von Neodym und Dysprosium mitbringen. Hier ist meines Wissens die Fraunhofer-Gesellschaft sehr forschungsaktiv.

Wie erklären Sie sich die starken Preisschwankungen. Werden Seltene Erden tatsächlich so stark nachgefragt oder handelt es sich um Spekulationen?

Wir haben derzeit tatsächlich eine sehr starke Nachfrage. Die Seltenen Erden werden ja nicht nur in Antrieben und Generatoren benötigt, sondern auch bei der Herstellung von Computern oder Displays. Sollte der Hauptlieferant China hier seine Exporte begrenzen, dann wird das dramatisch, denn neue Minen können nicht schnell genug in Produktion gehen. Auch die Reaktivierung von aus Umweltgründen bereits stillgelegten Minen dauert streng genommen zu
lange.

Was tut sich auf dem Gebiet der Energieeffizienz bei Industrieantrieben?

Kurz vor der Krise 2008 war überall von Energieeffizienz zu lesen und es wurde über Total Cost of Ownership geredet. Aber man hat das in der industriellen Praxis nicht mit entsprechendem Stellenwert wiedergefunden. Einkaufsvorstände waren zunächst nicht bereit, in die teurere, effizientere Lösung zu investieren, obwohl sich die Investition ja automatisch über die Lebenszeit amortisiert. Nur in etwa einem Drittel der Fälle wurde dies konsequent betrachtet. Heute hingegen gibt es immer mehr Einkäufer, die auch bereit sind einen Aufpreis zu zahlen, dies kann sich bei einem reinen Drehstrommotor bereits nach einem Jahr rechnen, wenn die Motoren die aktuell geforderten Effizienzklassen erreichen, oder – in unserem Fall – sogar schon die IE4-Klassifizierung.

Woher kommt der Sinneswandel der
Einkäufer?

Dafür gibt es einige Gründe: Einerseits sind das die gesetzlichen Vorgaben. Des Weiteren gibt es inzwischen eine Energieberatung und es stehen entsprechende Berechnungswerkzeuge zur Verfügung, womit sich Einsparungen und damit die Amortisationszeit konkret beziffern lassen. SEW bietet in diesem Zusammenhang seinen Kunden mit dem „Energiereport“ eine zertifizierte Energieeffizienzanalyse an.

Wichtig ist auch das Marketing von Unternehmen, die sich als „Green Company“ verstehen. Wer das konsequent tut, kann nicht auf der einen Seite umweltfreundliche Produkte anbieten und auf der anderen Seite Energie verschwenden. Das geht bis hin zum Recycling.

Also reden wir heute nicht mehr nur darüber, wie man das Produkt energieeffizient betreiben kann, sondern wie man Teile davon am Ende des Lebenszyklus auch wieder verwenden kann. Der nächste Schritt bei SEW-Eurodrive ist, den Produktlebenszyklus inklusive seiner Logistik bis hin zum Recycling energetisch zu optimieren.

  • Martin Ciupek

    Redakteur VDI nachrichten
    Fachthemen: Maschinen- und Anlagenbau, Produktion, Automation, Antriebstechnik, Landtechnik

  • Oliver Klempert

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