Management

„Wir müssen bewährte Verfahren ersetzen“

In der Luftfahrtindustrie, in der hoch komplexe Entwicklungs- und Produktionsprozesse auf der Tagesordnung stehen, spielt das Konfigurationsmanagement (KM) seit den 1960er-Jahren eine wesentliche Rolle. Im Hinblick auf die Anforderungen, die durch die EU-Chemikalienverordnung Reach hinzu gekommen sind, ergänzen die Berater Stefan Bierbauer und Thomas Reisenweber die bestehenden KM-Prozesse für ihre Kunden

Reisenweber: Die Produktstrukturierung und die Dokumentation von Produktanforderungen und -änderungen über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg – also das, was das KM ausmacht – spielen in der Luftfahrtindustrie eine wesentliche Rolle. Hier stehen vor allen Dingen die hohen Sicherheitsanforderungen im Vordergrund. In der Luft- und Raumfahrt besteht zudem auch aus behördlicher Sicht eine Dokumentationspflicht, was das KM unumgänglich in der Branche macht.

Was heißt das konkret?

Reisenweber: Die Entwicklung eines Flugzeuges ist hoch komplex, denn mehrere tausend Menschen arbeiten am selben Produkt und müssen eine ganze Reihe von Anforderungen erfüllen, u. a. eine Vielzahl von Kundenanforderungen. Die Herausforderung besteht darin, dass am Ende alle Teile zusammen passen, also in der richtigen Konfiguration zueinander stehen. Deswegen müssen die jeweiligen Prozesse klar definiert und umgesetzt werden – das ist Aufgabe des KM.

KM spielt in der Luftfahrtindustrie seit den 1960er-Jahren eine wichtige Rolle. Inwiefern nimmt diese Managementdisziplin durch Reach an Bedeutung zu?

Bierbrauer: In der Luftfahrt sind schon jetzt viele verschiedene Anforderungen zu erfüllen, mit Reach kommt eine weitere hinzu, nämlich Transparenz hinsichtlich der Verwendung von Gefahrstoffen zu schaffen. Mit Hilfe des KM stellen wir sicher, dass diese zentrale Anforderung entlang des kompletten Produktlebenszyklus erfüllt wird. Damit helfen wir unseren Kunden dabei, gesetzeskonform zu sein.

Welche Herausforderungen stellen sich an das KM im Hinblick auf die Gefahrstoffe allgemein – und speziell was Reach betrifft?

Bierbrauer: Im Umgang mit Gefahrstoffen – Reach ist ein Teil davon – handelt es sich um konkrete Anforderungen, die Verwendung bestimmter Gefahrstoffe in einer bestimmten Konzentration offen zu legen. Diese Informationen dienen einerseits dazu, die Kontrolle über die verwendeten Stoffe im europäischen Markt zu erlangen und Transparenz zu schaffen. Andererseits sollen Stoffe wie beispielsweise sogenannte CMR-Stoffe, die krebserregend, erbgutschädigend oder reproduktionsschädigend sind, auf mittlere Sicht vom europäischen Markt verbannt werden. Die Herausforderung für die Industrie besteht im Informationsmanagement. Denn zu allererst muss man wissen, welche Stoffe in welchen Teilen und in welcher Konzentration vorhanden sind. Zudem müssen die Wege dieser Daten anhand des Produktlebenszykluses nachverfolgt werden können. In der Automobilindustrie werden schon heute komplette Zusammensetzungen der Produkte offengelegt. Das jedoch ist in der Luftfahrtindustrie bisher nicht der Fall.

Sie beraten Flugzeughersteller und deren Zulieferer im Bereich Konfigurationsmanagement. Wie sieht Ihre Arbeit in Bezug auf Gefahrstoffe hier aus?

Reisenweber: Wir arbeiten im Rahmen eines ganzheitlichen Prozesses. Das, was wir aus Richtlinien und Gesetzen erhalten, ist eine Liste von Gefahrstoffen, die aus dem Flugzeug binnen einer bestimmten Frist zu entfernen sind. Deswegen müssen wir zuerst eruieren, welche Substanzen und welche Komponenten des Flugzeugs davon tatsächlich betroffen sind, wir müssen also eine Transparenz hinsichtlich der Produktstruktur schaffen. Hier spielen alle am Produkt beteiligten Akteure eine Rolle – und das sind einige hundert. Der Flugzeughersteller selbst als OEM (Original Equipment Manufacturer), sowie auch die gesamte Zulieferkette.

Bierbrauer: Was speziell Reach betrifft, so unterstützen wir unsere Kunden dabei, zu identifizieren welche Verpflichtungen sich aus der EU-Verordnung ergeben und was getan werden muss, um diesen Verpflichtungen gerecht zu werden. Reach gibt z. B. vor, dass für bestimmte Gefahrstoffe oberhalb einer Konzentration von 0,1 Gewichtsprozent im Produkt und einer Verwendung einer bestimmten Menge dieses Stoffes pro Jahr, Informationen darüber an Behörde und Kunden übermittelt werden müssen. Im Februar 2011 wurde eine erste Liste von Stoffen in den sogenannten Annex XIV der Reach-Verordnung aufgenommen. Dieser enthält die Stoffe, die innerhalb einer bestimmten Frist zu entfernen sind. Hier werden zukünftig möglicherweise auch Haftungsfragen zum Tragen kommen, auf die wir unseren Kunden vorbereiten müssen.

Um welche konkreten Stoffe geht es hierbei?

Bierbrauer: Aktuell stehen Substanzen im Fokus, die zum Beispiel in flammhemmenden Materialien vorkommen, sowie in Farben und Lacken. Künftig werden u. a. auch Chromate unter die Verordnung fallen, die im Flugzeugbau z. B. beim Korrosionsschutz verwendet werden. Hier muss auf mittlere Sicht ein Ersatz gefunden werden. Auch Kompositteile, deren Kohlefaser- oder Glasfaserlagen durch Harze verbunden werden, könnten künftig von der Verordnung betroffen sein. Dabei enthalten die Harze ggf. Stoffe, die entfernt werden müssen. Das heißt, hier sind Strukturelemente des Flugzeugs betroffen, wo Verfahren ersetzt werden müssen, die sich zum Teil seit Jahrzehnten bewährt haben. Hier muss die Forschung also Ersatzstoffe finden, neue Verfahren entwickeln und diese auch ausreichend testen, da die Luft- und Raumfahrtbranche hohen Sicherheitsansprüchen genügen muss.

Sind Sie hinsichtlich Reach auch operativ für ihre Kunden tätig?

Reisenweber: Nein, derzeit nicht. Wir konzentrieren uns zunächst darauf, einen Prozess zu entwickeln, um die eruierten Daten zu sammeln und über den gesamten Produktlebenszyklus zu pflegen. Dieser Prozess nimmt heute seinen Anfang und muss über Jahre hinweg effizient verfolgt werden. Wir haben jedoch keine direkte Verantwortung im Informationstransfer zwischen den einzelnen Einheiten der Lieferkette.

JULIA SCHLINGMANN

Von JULIA SCHLINGMANN

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