Sicherheit

Von der Einsamkeit des Fluggastes  

VDI nachrichten, Düsseldorf, 11. 11. 05 – Wenn sich die Prognosen großer Flugzeughersteller wie Airbus oder Boeing bewahrheiten, wird sich die Zahl der Flugzeugpassagiere in den nächsten zwanzig Jahren verdoppeln. Wie aber können die gesteigerten Sicherheitsanforderungen am Boden da mithalten, ohne viele heute schon an der Kapazitätsgrenze arbeitende Flughäfen endgültig zu verstopfen?

Schätzungsweise 1,9 Mrd. Passagiere werden die Fluggesellschaften dieser Welt im Jahr 2005 um den Globus transportieren. Bewahrheiten sich die Prognosen von Boeing und Airbus, wird der Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren um 5 % pro Jahr steigen: 2025 müssten die Flughäfen dann mit mindestens 4 Mrd. Fluggästen fertig werden – und das bei einem seit dem 11. September 2001 kontinuierlich steigenden Sicherheitsbedarf. Und – nicht weniger wichtig – bei wachsendem Kostendruck auf die Airlines.

„Nur mit Automatisierung lässt sich dieses Problem wirklich lösen“, so Anselm Eggert, Leiter des Geschäftsbereichs Passenger Airline Solutions bei Lufthansa Systems.

Erste Ansätze zeichnen sich bereits ab: Noch sind weltweit nur gut 35 % aller Flugtickets elektronische Tickets. Doch bis Ende 2007 sollen auch die letzten Papiertickets vom Markt verschwunden sein, so die Pläne der International Air Transport Association (IATA). Den Fluggesellschaften könnte das 3 Mrd. Dollar an Kosten sparen.

Doch E-Tickets sind nur der Anfang. Bereits heute können Passagiere am Frankfurter Flughafen ihr Gepäck selbst einchecken, selbst die Streifen mit dem Barcode um den Griff kleben.

„Man kann davon ausgehen“, so Andreas Hotes, beim Think Tank Rand Europe für die Luftfahrt zuständig, „dass in Zukunft immer weniger Personal immer mehr Passagiere abfertigt.“

Der Grund: Menschen kosten Geld und sie sind eine mögliche Fehlerquelle. Und Fehler will man insbesondere bei sicherheitsrelevanten Systemen ausschließen.

Um die steigende Zahl der Passagiere abfertigen zu können, werden die Fluglinien in Zukunft deshalb immer stärker dazu übergehen, ihre Passagiere in zwei Gruppen zu spalten: so genannte „trusted traveller“ und den Rest.

Eggert und Hotes arbeiten gemeinsam mit Partnern vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und der Uni Dresden an Verfahren, wie man solche „trusted traveller“ in Zukunft mehr oder weniger vollautomatisch abfertigen kann. „Security from seat to seat“(S3) heißt das Programm und wird im Rahmen des Luftfahrtforschungsprogramms des Bundeswirtschaftsministeriums mit 1,4 Mio. € gefördert.

Dabei tritt – so das Konzept – der Fluggast, in der Regel ein Vielflieger, dem „trusted-traveller-Programm“ einer Fluglinie bei. Diese überprüft und speichert seine persönlichen Daten. Daraufhin erhält der Kunde eine Smartcard, auf der neben seinem Bild und der Unterschrift auch sein Fingerabdruck abgespeichert wird.

Denn der Fingerabdruck liefert nach einer Studie des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik verglichen mit dem Gesichts- und Iris-Scan immer noch die „beste Erkennungsleistung“.

Mit dieser Smartcard kann der Kunde dann auf dem Flughafen an einem der Check-in-Automaten einchecken. An Bord gelangt er schließlich, indem er an der letzten Kontrolle seine Karte auf ein Lesegerät und gleichzeitig den Finger auf einen Scanner legt. Erkennt das Gerät die Übereinstimmung von Finger und Karte, kann er an Bord gehen – ohne dass er beim Boarding mit irgendeiner Kontrollperson in Kontakt kommt.

Dieses SecBoard genannte System ist, so Eggert „je nachdem, wie die Technik fortschreitet, mit anderen Daten erweiterbar“ – etwa einem zuverlässigen 3-D-Gesichts-Scan.

Solche 3-D-Gesichtsscanner werden derzeit in Deutschland unter anderem von Siemens entwickelt.

Boarding-Systeme wie das SecBoard-Verfahren haben natürlich auch das Ziel, „Vielfliegern das Leben leichter zu machen und sie so an eine Fluglinie zu binden“, so Hotes. „Andererseits können die Airlines sich so stärker auf die Sicherheitskontrolle der anderen Passagiere konzentrieren.“

Ähnlich könnten in Zukunft auch die Grenzkontrollen aussehen: Auf dem Frankfurter Flughafen läuft seit 2004 ein Versuch mit einem Iris-Scan: Man lässt sich vorher beim Grenzschutz registrieren und einen Iris-Scan nehmen. Geht man durch die Grenzkontrolle, legt man nur noch den Pass auf ein Lesegerät und stellt sich vor einen Iris-Scanner.

Und da man sich in Riesenfliegern wie dem neuen Airbus A380 leicht verlaufen kann, hat Siemens ein System entwickelt, das Passagiere zu ihren Plätzen geleitet. Dabei wird ein RFID (Radio Frequency Identification)-Chip, den der Kunde entweder in seiner Smartcard, im Handy oder seiner Bordkarte hat, beim Einsteigen von mehreren Antennen automatisch abgetastet. Auf einem Display am Eingang des Fliegers leuchtet dann der Name des Fluggastes auf, Richtungsangaben geleiten ihn zu seinem Sitz.

Dieses Guidance-System ließe sich mit einem zuverlässigen 3-D-Gesichts-Scanner verbinden, so dass neben der Orientierungshilfe für den Fluggast auch kontrolliert werden kann, ob der Fluggast tatsächlich zu dem betreffenden RFID-Chip gehört.

Durch eine Sicherheitsschleuse wird der Fluggast vorher aber immer noch gehen müssen. Auch hier steigen die Anforderungen. Unternehmen weltweit arbeiten an Systemen, die zuverlässig Metalle, Sprengstoffe, Drogen, aber auch Waffen aus Keramik oder Kunststoffen bei einem einzigen Check entdecken.

Auch an Konzepten wie sie im S3-Programm entwickelt werden, arbeiten derzeit alle großen Nationen. Ein offenes Problem dieser vielen neuen Möglichkeiten ist ihre Vereinheitlichung. Die Gefahr ist groß, dass der Kunde sich sonst bei jedem Flug mit einer neuen Linie neuen Checks und Prozeduren unterziehen muss, bei der einen mit einer Smartcard einsteigt, sich bei der anderen seine Bordkarte vorher ausdrucken muss.

Erste Schritte zur Vereinfachung zeichnen sich bereits ab: Die IATA hat jetzt Standards für Check-in-Automaten an Flughäfen vorgestellt. Demnach hätte in Zukunft nicht mehr jede Gesellschaft eigene Automaten, sondern die Automaten bedienten alle Fluggesellschaften.

Trotz des Trends zur Vereinheitlichung der Systeme „müssen die Airlines ihren Kunden aber auch künftig einen individuellen Service bieten“, so Eggert. „Ziel muss sein, das auf einer einfachen und kostengünstigen Infrastruktur zu tun.“

Welche Technik sich auch durchsetzt, es zeichnet sich ab, dass wir unser Ticket in Zukunft nicht nur übers Internet bestellen, sondern die Bordkarte selbst ausdrucken oder unsere Smartcard benutzen, nach Iris- und Fingerabdruck-Scan Sicherheitskontrollen passieren, um schließlich, von Kameras und RFID-Antennen überwacht, an Bord zu gehen – und das alles, ohne einem Grenzschützer oder einem Kontrolleur des Flughafens zu begegnen.

Nur Piloten wird es hoffentlich noch eine Weile geben. W. MOCK

Von W. Mock

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