Sicherheit 22.11.2002, 18:22 Uhr

Sicheres Geleit durch Wind und Wetter

600 Starts und Landungen, fast 1800 Überflüge – die Lotsen der Flugsicherung im Tower Düsseldorf tragen täglich die Verantwortung für tausende Passagiere. Für deren Sicherheit sorgt ein exakt austariertes Zusammenspiel von Rechnern, Lotsen und Piloten.

Ein Mittwoch im Herbst, 10.40 Uhr. Passagier Frank P. lässt sich in den Fenstersitz fallen. Endlich Urlaub. Er hört das Rascheln und Rumoren der anderen Passagiere, hört, wie die Crew die Türen schließt. Frank P. schließt genüsslich die Augen, es kann losgehen.
Kann losgehen? Es läuft längst. Das genau austarierte Zusammenspiel von Mensch und Maschine, von Rechnern, Lotsen und Piloten ist in vollem Gang.
Einige hundert Meter entfernt erhält Kerstin Gruber gerade ein kleines Stück Papier – den Kontrollstreifen. Er stammt aus dem Zentralrechner der Deutschen Flugsicherung (DFS), der jeden Tag vom Central Flow Management Units (CFMU) in Brüssel mit allen wichtigen Daten für den Luftverkehr über Deutschland versorgt wird. Im CFMU sind alle Flugpläne Europas gespeichert. Der Kontrollstreifen enthält die wichtigsten Informationen: LTU Flug 184, ein Airbus A 300-330, ist startbereit, Ziel ist Palma de Mallorca, geplante Startzeit 11.00 Uhr, geplante Flughöhe 12 500 m, Reisegeschwindigkeit 890 km/h. Kerstin Gruber, die Radarlotsin, wird ihn lotsen, sobald der Flieger in der Luft ist. Sie legt den Zettel bereit, wendet sich wieder dem Radarschirm zu und spricht ins Mikro: „Radar contact…“
Die 25-Jährige ist eine von 190 Lotsen, die in der DFS-Niederlassung am Düsseldorfer Flughafen arbeiten. Sie hat eine Lizenz für die Westsektoren von Nordrhein-Westfalen. Ihr Arbeitsplatz ist im Center, einem unscheinbaren Gebäude am Rande des Flughafens. Von hier aus wird der Luftraum über NRW kontrolliert.
In dem fast fensterlosen Großraumbüro herrscht geschäftiges Summen, keiner sieht auf, wenn jemand durch die Glastür kommt. Nur gelegentlich sind ein paar Wortfetzen zu verstehen: „… descend altitude ….“ , „Lufthansa … identified…“ „contact …“ – die festgelegten Floskeln, mit denen Lotsen und Piloten weltweit kommunizieren. An den Wänden reihen sich elf große grüne Bildschirme. Vor ihnen je zwei Lotsen, einer ist für den Kontakt mit den Piloten zuständig, der andere für die Koordination mit anderen Sektoren. Rund 35 Lotsen arbeiten pro Schicht im Center, zusammengefasst in drei Gruppen.
In der Mitte des Raumes sitzt die Einsatzleitung, daneben der sogenannte Flow-Koordinator. Sein Rechner ist mit dem zentralen CFMU-Rechner verbunden. Seine Aufgabe ist es, das Verkehrsaufkommen innerhalb der Region zu beobachten. Sind himmlische Staus absehbar, muss der Koordinator Alarm schlagen, damit der Düsseldorfer Tower reagieren kann.
1800 Flüge kommen täglich durch NRW, die meisten werden von der DLS gelotst – nicht nur die knapp 600 Flieger, die Tag für Tag in Düsseldorf starten und landen. Alle Piloten, die unterhalb von 8 km Höhe durch NRW fliegen, müssen mit der Flugsicherung Kontakt aufnehmen und sich von ihren Lotsen leiten lassen. Das bedeutet: Die Maschinen im Anflug auf Frankfurt, Köln, Brüssel oder Amsterdam werden ebenfalls von den Düsseldorfern abgefertigt.
Im Prinzip besteht die Aufgabe der Lotsen darin, den Piloten Flughöhe und Route zu nennen, auf der sie sich bewegen sollen. Zwar sind beide Daten im Flugplan festgelegt, aber Pläne lassen sich schließlich nicht immer präzise einhalten. Mal wirft sie das Wetter am Niederrhein oder in Frankfurt durcheinander, mal sorgen Streiks im Ausland für Änderungen. Jede Verspätung wirkt sich auf das gesamte System aus. „Für uns ist nur die aktuelle Verkehrssituation entscheidend“, erklärt Radarlotsin Gruber. Die energische junge Frau macht eine kurze Pause, bevor sie mit einigem Stolz fortfährt: „Ich bin dafür verantwortlich, dass die Maschinen einen ausreichenden Sicherheitsabstand voneinander haben.“ 300 m muss der Höhenunterschied betragen und 8000 m die Entfernung voneinander. Sollten sich doch einmal zwei Maschinen auf Kollisionskurs befinden, wird der Lotse über ein optisches Signal auf dem Radarschirm gewarnt.
„Lotsen müssen ein räumliches Vorstellungsvermögen haben, belastbar und stressresistent sein“, meint DFS-Sprecher Michael Fuhrmann. Die Arbeit erfordert hohe Konzentration. „Vor allem aber müssen unsere Mitarbeiter in der Lage sein, Mehrfachbelastungen auszuhalten. Das wird bereits bei den Einstellungstests gründlich geprüft“, so Fuhrmann. Oft müssen die Lotsen mehrere Flüge gleichzeitig im Auge behalten. Bis zu 15 Maschinen habe sie schon parallel bearbeitet, erzählt Gruber, „aber das ist das absolute Limit.“ Zeit zum Plaudern oder aufs Klo zu gehen, gibt’s nicht. Dafür werden den Lotsen umfangreiche Pausen eingeräumt.
10.50 Uhr: LTU-Flug 184 meldet sich beim Tower. Als so genannter Delivery Lotse ist Dieter Gottschalk die erste Anlaufstelle für Piloten unmittelbar vor dem Flug. Mit in der gläsernen Krone des Kontrollturms sind an diesem Vormittag Jürgen Stülp und Armin Hippe, Rollfeld-Lotse, der eine, und Tower Lotse der dritte. Die drei sind nur für Starts und Landungen zuständig. Gottschalk antwortet knapp: „LT 184, start up is approved, cleared to destination Palma de Mallorca via MODRU three tango. For taxiing contact ground on 121.9. Squawk 1234.”
Damit hat Gottschalk dem Piloten die Abflugroute – genannt Modru – bestätigt und ihm einen sogenannten Transponder Code zugewiesen. Mit diesem Code, den der Pilot wiederum eingeben muss, lässt sich die Maschine auf der gesamten Reise nach Palma von den Flugsicherungen in Deutschland, Belgien, Frankreich und Spanien identifizieren. Gottschalk wendet sich dem nächsten Flieger zu, British Airways nach London ist ebenfalls startklar.
10.55 Uhr: LTU-Flug 184 ist inzwischen unter der Aufsicht von Stülp, der den Verkehr am Boden regelt. Mit den Worten „Taxi to holding position runway 23L via Sierra and Mike“ gibt Stülp dem LTU-Piloten das Signal, dass er von der Parkposition ablegen kann und zu einer bestimmten Position auf dem Rollfeld fahren soll. Ab jetzt ist Tower-Lotse Hippe zuständig.
An Bord vernimmt Frank P. das Signal des Pursers an den Kapitän: „All doors in flight“, der Sicherheitsfilm beginnt. Langsam rumpelt die Maschine Richtung Startbahn. Gerade hebt ein Lufthansa-Jet ab, eine Maschine der United Airlines schwenkt auf die Startposition ein, am Horizont sind zwei weitere Jets zu sehen, die zur Landung bereit sind. LTU Flug 184 muss also noch einige Minuten warten.
10.59 Uhr. Es ist es soweit. Tower-Lotse Hippe gibt das Signal an den Piloten: „Cleared for take-off“. Wenige Sekunden später hebt die Maschine ab. Frank P. genießt das Kribbeln im Bauch.
Der Airbus fliegt Richtung Osten, setzt zu einer Linkskurve an – und erscheint auf dem Radarschirm von Kerstin Gruber. Sie nennt dem LTU-Piloten nun die Höhe, auf die er steigen soll: „LT 184 radar contact: Climb flight level 14 000 feet.“ Langsam schraubt sich der Airbus hoch. Die Modru-Route führt vom Flughafen zunächst weiter Richtung Norden, nach Krefeld und in den Duisburger Süden. Erst wenn der Airbus eine Höhe von einigen tausend Meter erreicht hat, kann er Kurs nach Südwesten – auf die Balearen – nehmen.
Der Grund für diese Schleifen in der Streckenführung liegt im Luftfahrtrecht. Flugzeuge, die aus dem Ausland in den holländischen und belgischen Luftraum wollen, müssen bereits eine Höhe von 21 000 Fuß haben, bevor sie über die Grenze fliegen. Diese Höhe können die Maschinen aus Düsseldorf auf direktem Weg nicht erreichen.
Radarlotsin Gruber hat den Kurs der Maschine genau verfolgt. Sie gibt neue Anweisungen: „Maintain flight level 14 000 and contact Düsseldorf Radar on 128.5.“ Mit diesen Worten übergibt sie Flug 184 an einen Kollegen. Sie notiert die Informationen auf dem Kontrollstreifen und legt ihn weg zur Archivierung. Wenig später weist ihr Kollege den Piloten an, weiter zu steigen und nennt ihm die Brüsseler Frequenz.
11.15 Uhr: LTU-Flug 184 hat den deutschen Luftraum verlassen. An Bord erlischt das Nichtraucherzeichen, aus der Bordküche ist Geschirr-Klappern zu hören. Frank P. löst den Gurt, öffnet die Augen. Im Tower hat Delivery Lotse Gottschalk bereits fünf weiteren Flügen die Starterlaubnis gegeben. Radarlotsin Gruber schaut auf die Uhr. Anderthalb Stunden noch, dann ist die Frühschicht vorbei. HELENE CONRADY

Deutsche Flugsicherung GmbH
Einnahmen im Sinkflug
Die Deutsche Flugsicherung GmbH ist 1993 aus der Bundesanstalt für Flugsicherheit hervorgegangen. Alleiniger Gesellschaft ist der Bund. Das Unternehmen, das weder Gewinne erzielen noch Rückstellungen bilden darf, finanziert sich hauptsächlich über Gebühren, die von den Fluggesellschaften erhoben werden. Derzeit beschäftigt es 5500 Mitarbeiter, darunter 1700 Fluglotsen. Hauptsitz ist Langen, Hessen. Weitere Niederlassungen gibt es in Berlin, München, Karlsruhe und Bremen. Die Düsseldorfer Niederlassung wird im Dezember aufgelöst, das Radarcenter nach Langen verlegt. Übrig bleiben nur die Towerlotsen, die für Start und Landung zuständig sind. Mehr als 2,5 Mio. Linien-, Charter- und Frachtflüge hat die DFS im 2001 kontrolliert. Das ist 9 % weniger als im Jahr 2000. In diesem Jahr ist die Zahl bislang um weitere 4,8 % gesunken. Damit bleibt das Unternehmen in den roten Zahlen. Ursache für das schlechte Ergebnis: Viele Fluggesellschaften können mit kleineren Maschinen inzwischen eine bessere Auslastung erzielen. Die Höhe der Gebühr jedoch bemisst sich an der Größe der Maschine. HC

Ein Beitrag von:

  • Helene Conrady

    Redakteurin VDI nachrichten im Ressort Management und Karriere. Fachgebiete: Technologiepolitik, Technikfolgenabschätzung, Reportagen.

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