Sicherheit 05.01.2001, 17:27 Uhr

Brandsicherheit langer Tunnel auf dem Prüfstand

Die Brandkatastrophe in der Kapruner Gletscherbahn mit 155 Todesopfern hat hitzige Diskussionen über die Sicherheit von Bahntunneln ausgelöst. Nimmt die Deutsche Bahn Sicherheitsrisiken aus Kostengründen in Kauf und spiegeln selbst hohe Investitionen nur Scheinsicherheit vor?

Die Opfer des Bergbahnunglücks nahe dem österreichischen Kaprun waren noch nicht geborgen, als in die Schreckensnachricht bereits die Beteuerung einfloss, der Tunnel habe allen Regeln der Technik entsprochen und die vorgeschriebenen Prüfungen seien stets ordnungsgemäß durchgeführt worden. Das mag durchaus zutreffen, denn eine Brandkatastrophe dieses Ausmaßes in einem Eisenbahntunnel war noch nie vorgekommen, das Regelwerk nicht dafür gemacht. Jetzt häufen sich die Vorschläge, wie der Brandschutz wenigstens in Zukunft verbessert werden könnte.
Bisher hat die Deutsche Bahn vor allem auf die hohe Sicherheit des Rad/Schiene-Systems gebaut: „Das Risiko, einen Unfall in einem Tunnel zu haben, ist außerordentlich gering“, so Klaus-Jürgen Bieger, Leiter Notfallmanagement der DB. „Der Tunnelanteil ist ein knappes Prozent des gesamten Streckennetzes und die Tunnel an sich sind, was die Sicherheit angeht, besser, denn sie sind frei von äußeren Einflüssen. Sie haben keinen Sturm, keinen Hagel, keinen Schnee…!“
Ganz anders sehen das die Feuerwehren, die im Notfall Hilfe leisten müssten: „Erst auf unser Drängen hin hat sich die Bahn überhaupt mit Brand- und Katastrophenschutz befasst.“ Das war schon vor 15 Jahren so und ist heute kaum anders. „Die Zusammenarbeit mit den staatlichen Katastrophenschutzstellen sieht die Bahn sehr einseitig“, erklärte kürzlich Roland Hühn, Landrat des Kreises Hersfeld-Rotenburg, durch den die Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Würzburg führt: „Die Bahn erwartet von uns immer etwas, will aber selber nichts tun, um die Sicherheit zu erhöhen.“
Hintergrund der kontroversen Positionen ist die unterschiedliche Bewertung des Restrisikos eines Tunnelbrandes. Während die DB ihre systemimmanente Sicherheit hoch veranschlagt, verlangen die Innenministerien der Bundesländer seit jeher maximale Rettungschancen unabhängig von der Wahrscheinlichkeit eines Großereignisses. Inzwischen hat die Deutsche Bahn ein Nachrüstprogramm für die in den 80er Jahren gebauten neuen Tunnel „der 1. Generation“ aufgelegt, das vor allem die Zugänge für Einsatzkräfte, Rettungsplätze und die Kennzeichnung der Fluchtwege verbessern soll.
Ob auf Druck des Katastrophenschutzes oder aus freien Stücken: Die frühere Bundesbahn entschloss sich noch vor Aufnahme des Schnellverkehrs zwischen Fulda und Würzburg in 1988, für 120 Mio. DM sechs Tunnelrettungszüge zu beschaffen und entlang der Schnellbahnstrecken zu stationieren. Schon damals wurde der Nutzen dieser Investition angezweifelt, denn wenn es richtig brennt, kommt so ein Zug immer zu spät und außerdem gar nicht an den Brandherd heran. Bisher brauchte sich keiner dieser Rettungszüge in einem wirklich schlimmen Ernstfall zu bewähren. Die DB sieht damit ihre Philosophie bestätigt.
„Wenn sich ein Brand wie in der Kapruner Gletscherbahn explosionsartig ausbreitet, ist Fremdrettung illusorisch“, erklärte ein Unfallmanager der DB. „Deshalb müssen wir alles tun, damit es keinen Brand im Tunnel gibt, wie auch die Luftfahrt alles nur darauf ausrichten kann, dass ein Flugzeug nicht abstürzt.“ Für die neuen DB-Strecken mit ihren zahlreichen Tunneln gebe es durchaus eine Sicherheitsphilosophie, die sich auch bewährt habe. Sie entspreche den jeweils gültigen Richtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Die Dimension der Brandkatastrophe vom Kitzsteinhorn freilich ist auch darin nicht berücksichtigt.
Für neue Strecken hat das EBA als Aufsichtsbehörde Notausstiege alle 1000 m vorgeschrieben: „Der nächste ist damit höchstens 500 m entfernt“, so Pressesprecher Mark Wille. Eine Anordnung, auch die älteren Tunnel mit solchen Ausstiegen nachzurüsten, werde es vorerst nicht geben. Dafür müssten konkrete Anhaltspunkte für eine Gefährdung des Bahnverkehrs vorliegen. Würde dennoch eine Nachrüstung verlangt, müsse sie der Gesetzgeber anordnen: „Wir können das nicht im Wege eines Verwaltungsaktes machen!“
In dem Kapruner Bergbahntunnel hatte keiner der 155 Toten weiter als etwa 60 m vom Brandherd fliehen können, bis er von den verhängnisvollen Rauchgasen eingeholt wurde. Notausgänge alle 1000 m wären in einer solchen Situation sinnlos. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr wendet sich denn auch gegen „Scheinsicherheiten, selbst wenn sie zeitweise eine gewisse Popularität erlangen“. Gleichwohl hat das Berner Amt eine kurzfristige Überprüfung aller Rettungskonzepte veranlasst: „Sinnvoll ist, Optimierungsmöglichkeiten zu finden und sie dann umzusetzen“. R. R. ROSSBERG/WOP

Verkehr: Deutsche Bahn setzt auf vier Säulen beim Passagierschutz

DB-Konzept gegen Feuergefahr

VDI nachrichten, Berlin, 5. 1. 01 – Die meisten langen Tunnel der Deutschen Bahn (DB) liegen auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Zu diesen zählt auch der LandrückenTunnel bei Fulda, der mit 10 779 m längste Tunnel Deutschlands. Gegen die Brandgefahr fühlt sich die DB mit einem von vier Säulen getragenen Konzept hinreichend gerüstet. Die vier Säulen heißen Vorbeugung, Schadensbegrenzung, Selbstrettung und Fremdrettung.
Vorbeugend soll vor allem die Verwendung nicht brennbarer oder schwer entflammbarer Materialien wirken. Richtschnur ist die Norm DIN 5510, an der sich alle Hersteller von Schienenfahrzeugen in Bezug auf Brandschutz zu orientieren haben.
Zur Schadenbegrenzung soll im Ernstfall vor allem die „Notbremsüberbrückung“ beitragen, die sich auch in U-Bahn- und Metro-Tunneln immer mehr durchsetzt. Damit kann der Lokführer, selbst wenn Reisende die Notbremse im Tunnel ziehen, den Zug erst im Freien oder bei U-Bahnen in der nächsten Station anhalten. Zumindest zur Brandverzögerung und damit auch zur Schadenbegrenzung sollen die Feuerlöscher beitragen, die in jedem Reisezugwagen ebenso wie die Erste-Hilfe-Ausrüstung vorhanden sind.
Sollte ein brennender Zug trotzdem im Tunnel zum Stehen kommen, sieht das Konzept die „Selbstrettung“ vor: Die Fahrgäste sollen sich unverzüglich selbst in Sicherheit bringen. Dafür ist das Zugpersonal geschult, hat Hilfestellung zu leisten und die nötigen Anweisungen zu geben. Fluchtwege verlaufen zu beiden Seiten entlang der Tunnelwand, jeder Tunnel ist beiderseits alle 40 m beleuchtet, Fernsprecher alle 600 m sind auch den Reisenden zugänglich. Wo es die Topografie zuließ, wurden Notausstiege geschaffen, in neueren Tunneln sind sie alle 1000 m vorgeschrieben. Dass im Brandfall die Windrichtung den Fluchtweg bestimmt, hatte schon die frühere Bundesbahn berücksichtigt: Sie ließ Windmesser installieren, die im zuständigen Stellwerk die Windrichtung anzeigen. Eine Evakuierung würde somit stets entgegen der Luftströmung ablaufen, die je nach Wetterlage wechseln kann.
Erst auf der letzten Stufe sieht das Sicherheitskonzept der DB „Fremdrettung“ durch die Einsatzkräfte der Bahn, der Feuerwehr und der Polizei vor: Mit den Tunnelrettungszügen würden so schnell wie möglich Rettungsmannschaften an den Unfallort gebracht werden, um die betroffenen Menschen von dort zu evakuieren. Damit die Strecken auch von der Straße aus möglichst gut erreichbar sind, blieben, soweit möglich, die für den Bahnbau angelegten Zufahrtsstraßen erhalten.
Ein kürzlich bekannt gewordener Expertenbericht stellt die Selbstrettung in etlichen langen Tunneln wegen fehlender Notausstiege als „problematisch bis unmöglich“ dar. Auch die Rettungszüge hätten keine „einsatztaktische Bedeutung“. Die Bahn hält dem entgegen, dass sich die neuen Tunnel mit ihren großen Profilen nicht in dem Maße mit Rauch füllen würden wie der enge Bergbahntunnel in Kaprun zur Selbstrettung genüge es in aller Regel, sich gegen die Luftströmung einige hundert Meter vom Brandherd zu entfernen. So weit könne der Rettungszug durchaus in den Tunnel einfahren. RRR/WOP

Ein Beitrag von:

  • Ralf Roman Rossberg

    Freier Journalist und Buchautor, der im wesentlichen zu Eisenbahnthemen schrieb. Studium der Elektrotechnik in München und Berlin, später viele Jahre im Pressedienst der Deutschen Bundesbahn.

  • Wolfgang Pester

    Ressortleiter Infrastruktur bei VDI nachrichten. Fachthemen: Automobile, Eisenbahn, Luft- und Raumfahrt.

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