Urbane Logistik erfordert neue Konzepte

In Deutschlands Großstädten wird es eng: Leben dort heute schon drei von vier Bewohnern, werden es nach Erhebungen der Deutschen Stiftung Weltbevölkerung bis 2030 voraussichtlich rund 79 % sein. Parallel dazu steigt auch das Verkehrsaufkommen. Das Gros wird dabei nach wie vor vom Individualverkehr verursacht, also von Pendlern und privaten Autofahrern. Während der Wirtschaftsverkehr ca. 25 % des Gesamtverkehrsaufkommens ausmacht, wird sein Erscheinungsbild allerdings ganz anders wahrgenommen – nicht zuletzt beispielsweise durch die Zustellfahrzeuge der KEP-Dienstleister. Diese sind wiederum zwar nur ein Teil des Wirtschaftsverkehrs, prägen jedoch das Bild durch ihre Fahrzeuge und Fahrer, die aufgrund mangelnder Parkmöglichkeiten oder blockierter Ladezonen vielfach in zweiter Reihe halten, um ihre Pakete ausliefern zu können. Dafür ist laut einer gemeinsamen Studie der Bundesvereinigung Logistik und des Beratungsunternehmens Roland Berger nicht nur der boomende Online-Handel verantwortlich, der im vergangenen Jahr hierzulande um mehr als elf Prozent gewachsen ist und die Zahl der Sendungen voraussichtlich auf rund 3,5 Mrd. steigen lässt. Auch der Einzelhandel verursacht immer mehr Lieferungen, da er nicht mehr in festen Zeitfenstern, sondern immer flexibler und kleinteiliger bestellt und liefert.

Gleichzeitig sind in den Innenstädten immer weniger Logistikflächen verfügbar. Dies führt dazu, dass die Lagerkapazitäten weiter sinken und neue Gebäudeformen in der Nähe des oder im urbanen Raum entstehen. Mittelfristig, so die Studie „Zukunft der Logistik- immobilien und Standorte aus Nutzersicht“ der Initiative Logistikimmobilien Logix, ist ein Bedarf von 100 innenstadtnahen Logistikimmobilien in den 15 Großstädten mit mehr als 500 000 Einwohnern zu erwarten sowie 150 bis 200 neue Paketzentren und -depots zur Bedienung der 80 Großstädte mit mehr als 100 000 Einwohnern. Dabei birgt die urbane Logistik in Großstädten ganz andere Herausforderungen als der Warentransport in eher ländliche Gebiete.

Mikrodepots in Innenstädten

„Um Logistiksysteme in Ballungszentren effizient betreiben zu können, werden aktuell in der Branche die unterschiedlichsten Ansätze diskutiert“, sagt Jan Dietrich Hempel, Geschäftsführer der Garbe Industrial Real Estate GmbH. Sein Unternehmen ist seit mehr als 20 Jahren auf die Entwicklung, Vermarktung und das Management von hochwertigen Logistik- und Unternehmensimmobilien spezialisiert, darunter Großanlagen, regionale Hubs und Depots mit einer Fläche von 4 000 m² bis 5 000 m², die speziell auf die Anforderungen des E-Commerce-Geschäfts ausgerichtet sind. „Eine Möglichkeit, um den innerstädtischen Verkehr auch bei steigendem Sendungsvolumen nachhaltig zu entlasten, sind sogenannte Mikrodepots, wie sie UPS zurzeit in der Frankfurter Innenstadt testet“, erklärt Hempel. Dort werden die Pakete frühmorgens gesammelt, um dann emissionsfrei beispielsweise mit dem Lastenfahrrad oder zu Fuß zum Empfänger transportiert zu werden. Das spart laut UPS drei Zustellfahrzeuge pro Tag und entlastet die Innenstadt um rund 25,5 t CO₂ im Jahr. „Auch wir wollen uns im Segment dieser alternativen Mikrodepot-Lösungen engagieren und beobachten zurzeit genau, welche Konzepte und Ideen langfristig funktionieren. Da der Markt den ‚First Mover‘ jedoch nicht unbedingt belohnt, halten wir uns momentan noch zurück“, sagt der Experte.

Lieferungen an den Arbeitsplatz

Weitere Optimierungsansätze für die letzte Meile sind automatische Packstationen, die maximale zeitliche Flexibilität bieten. Doch trotz dieses Vorteils werden sie laut einer Studie von PricewaterhouseCoopers bislang nur zögernd angenommen und von mehr als der Hälfte der befragten Konsumenten sogar abgelehnt. Anders sieht es bei der Lieferung an den Arbeitsplatz aus: Auch wenn momentan nur 14 % der Befragten diesen Service nutzen, wären immerhin 60 % der Berufstätigen dazu bereit, wenn diese Leistung in ihrem Unternehmen angeboten würde. „Insbesondere die Zustellung an der Haustür ist ein kritischer Punkt in der urbanen Logistik, da die Empfänger während der üblichen Zustellzeit oft nicht zu Hause sind“, erläutert Hempel. Eine Lösung dafür hat beispielsweise der Paketzusteller Pakadoo entwickelt, mit der sich die Lieferverkehre und der damit verbundenen CO₂-Ausstoß nachhaltig reduzieren lassen. Das Angebot verknüpft eine zeitliche und physische Pufferfunktion mit der umweltschonenden Zustellung beziehungsweise mit einem Verzicht auf die individuelle Zustellung, indem Sendungen en masse in ein Depot in Arbeitsplatznähe der Empfänger geliefert werden, wo diese sie dann abholen. Auf diesem Weg lassen sich sogar Artikel retournieren und ersparen die Fahrten zum Postamt oder anderen Retourenannahmestellen.

Ebenso leisten Click&Collect-Lösungen, die eine Abholung der Sendungen an Drive-Through-Stationen an Ausfallstraßen ermöglichen und Packstationen an Wohnorten einen größeren Beitrag zur nachhaltigen Reduzierung der Lieferverkehre. „Auch Sharing-Economy-Konzepte sind mittlerweile in der Logistik angekommen und können eine sinnvolle Ergänzung sein“, so Hempel. „Allerdings gilt das weniger für die unternehmensübergreifende Auslieferung von Sendungen oder die Einbindung von Privatpersonen in die Lieferkette, sondern vielmehr für das Teilen von Lagerflächen oder IT-Plattformen.“

Geräuscharme Nachtlogistik

Auch flexiblere Belieferungszeiten könnten langfristig ein probates Mittel sein, um den Innenstadtverkehr flüssiger zu gestalten. Da der Großteil der benötigten Waren Konsumgüter wie beispielsweise Lebensmittel sind, müssen die Städte und Kommunen dafür jedoch auch in städtischen Wohngebieten Nachtlieferungen erlauben. „Auch hier gibt es bereits erfolgversprechende Versuche, die momentan aber noch einer temporären Sondergenehmigung bedürfen“, erklärt der Geschäftsführer. So hat die Rewe-Group beispielsweise in einem Pilotprojekt die Lieferungen an ausgewählte Filialen werktags zwischen 22 und 24 Uhr mit einem E-Lkw durchgeführt. Obwohl eine flächendeckende Nachtlogistik in Deutschland technisch umsetzbar wäre, gilt es dafür noch einige Hürden seitens der Gesetzgebung und den Genehmigungsverfahren zu nehmen. „Die Kommunen müssen hier den entsprechenden Rahmen setzen“, macht Jan Dietrich Hempel deutlich. „Nicht nur, dass allen nicht emissionsfreien Fahrzeugen der Zugang zur Innenstadt verwehrt werden könnte. Darüber hinaus könnten Auflagen für die Fahrtenzahl unternehmensübergreifende Logistikkooperationen fördern.“

Mehr Vernetzung

Doch die Entwicklung des innerstädtischen Verkehrs hängt letztlich auch von den künftigen Handelsmodellen ab. Hier stehen die Zeichen ganz klar auf Omnichannel – und zwar nicht nur im stationären Handel, sondern auch bei Pure-Playern wie Zalando. Das Unternehmen kooperiert mit Bekleidungsherstellern, um mit dem Filialnetz zur Fashion-Plattform zu werden. Auch das Joint Venture von der Karstadt-Gruppe und dem Logistiker Fiege eröffnet nach der Fusion von Karstadt und Galeria Kaufhof interessante Perspektiven hinsichtlich der Nutzung leer stehender Einzelhandelsflächen als Pick&Pack- oder Last-Mile-Standorte. Hier zeichnet sich bereits ab, dass ein Teil der KEP-Sendungen künftig nicht mehr individuell zugestellt, sondern vom Endkunden aus dem Laden oder Lager abgeholt werden könnte.

„Momentan gibt es viele interessante Ansätze, um die urbane Logistik effizienter zu gestalten“, sagt Hempel. „Da sich Ausgangssituationen jedoch von Stadt zu Stadt unterscheiden, gibt es keinen Königsweg, sondern viele Wege, die zum Ziel führen.“