Mobilität Carsharing soll Lust auf Elektroautos machen

Die hochgesetzte Zielmarke der Bundesregierung, bis 2020 immerhin 1 Mio. Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, droht unterschritten zu werden, wie aus Prognosen von Automobilexperten hervorgeht. Doch mittlerweile gehen die Fahrzeughersteller mit neuen Carsharing-Modellen in die Offensive.

In Berlin bot beispielsweise nach den Fahrzeugherstellern BMW und Mercedes auch Citroën im September Carsharing mit Elektroautomobilen an. Auch öffentliche Institutionen engagieren sich gemeinsam mit der Privatindustrie auf diesem Gebiet, wie etwa das Modell "Ruhr-Auto-E" zeigt. Es ist ein Gemeinschaftsprojekt der Universität Duisburg-Essen (UDE), des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr, Gelsenkirchen, sowie der Vivawest Wohnen, Gelsenkirchen, und der Drive-Carsharing, Solingen. "Möglichst viele Autofahrer der Ruhrmetropole sollen in den kommenden 18 Monaten die Vorteile von Elektroautos unverbindlich persönlich testen können", sagt Prof. Ferdinand Dudenhöffer, Automobilwirtschaftsexperte an der UDE. Projektpartner ist Autohersteller Opel, der nun 20 Pkw des E-Modells Ampera zur Verfügung stellt. Im Frühjahr nächsten Jahres sollen zusätzlich 20 E-Smarts die Flotte verstärken. Entwicklungen dieser Art werden vom Bundesverband Carsharing, (BCS), Berlin, mit vorsichtigem Optimismus betrachtet: "Carsharing und Elektromobilität passen gut zusammen", heißt es in einem Positionspapier des Verbandes. Doch damit Elektromobilität auch außerhalb von Förderprogrammen ins Carsharing integriert werden könne, müssten sich die Rahmenbedingungen ändern. Die hohen Kosten der Elektrofahrzeuge würden derzeitig noch keinen wirtschaftlichen Betrieb ermöglichen.

Elektroautos von heute erhöhen das unternehmerische Risiko von Carsharing-Anbietern

Für problematisch hält der Verband auch die geringeren Nutzungszeiten der Elektrofahrzeuge etwa durch langes Batterieaufladen. Die Ladeinfrastruktur erzeuge hohe zusätzliche Kosten, die in der Regel vom Anbieter selbst getragen werden müssten. Da die Kunden womöglich nicht bereit sind, höhere Nutzungskosten der Elektrofahrzeuge zu akzeptieren, könnte das unternehmerische Risiko für den Carsharing-Anbieter erheblich sein.

Seit einigen Jahren haben die Autohersteller selbst Carsharing als Zusatzgeschäft entdeckt. Prominentes Beispiel ist die Daimler-Tochter "Car2go". Derzeit untersuchen das Öko-Institut, Freiburg, und das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE), Frankfurt/Main, den ökologischen Nutzen der Verbindung von Elektromobilität und Carsharing. "Für die Akzeptanz der Elektromobilität könnten die Elektroflotten im Carsharing eine Schlüsselfunktion haben", meint Konrad Götz vom ISOE. Denn sie seien für viele Autofahrer der erste Zugang zur Fahrpraxis mit Elektroautos.

Carsharing von Elektroautos würde vor allem junges Publikum ansprechen

Ansprechen würden solche Angebote vor allem ein recht junges Publikum, vermutet derweil der Verkehrssoziologe Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). "Das sind ganz neue Kunden und nicht die typischen Carsharer", so Canzler weiter. Mit dem Smartphone ein Auto zu orten, es zu blocken und über den Chip an der Windschutzscheibe zu entriegeln – so ein Konzept sei vor ein paar Jahren noch gar nicht abzusehen gewesen.

Seit Jahren beobachten Verkehrssoziologen, dass für die jüngere Generation der Besitz eines eigenen Autos an Bedeutung verliert. "Insbesondere für städtische Jugendliche ist das eigene Auto nicht mehr so wichtig", sagt Canzler. Autobesitz und Neuwagenanschaffung hätten bei den 18- bis 24-Jährigen merklich abgenommen.

Nicht stationsgebundenes Carsharing als neues Segment im Mobilitätsgeschäft

Mit dem neuen, nicht stationsgebundenen Carsharing sei nun aber ein ganz neues Segment im Mobilitätsgeschäft vorhanden. Das neue Prinzip nach dem Modell von "Car2go" sei deutlich bequemer als das herkömmliche Carsharing. Dafür bedürfe es aber der Überschreitung einer kritischen Masse mit vielen Fahrzeugen und einer gut organisierten Parkraumregelung. In dieser Größenordnung seien es vor allem die Kraftfahrzeughersteller selbst, die das neue Marktsegment erobern könnten.

Die kleinen Carsharing-Unternehmen hätten aber ein Stammpublikum, so Canzler. Das bisherige üblicherweise stationsgebundene Mobilitätskonzept sei vor allem für lange Strecken interessant. Bei den neuen Konzepten dauere eine Tour hingegen nur rund 20 min. Dazu passe der Trend der Elektromobilität. Denn während die Anschaffung eines Elektroautos für Privatkunden aufgrund des Reichweitenproblems nicht so attraktiv sei, spiele bei einem auf Kurztrips ausgerichteten Carsharing die Reichweite aber kaum mehr eine Rolle.