Pendler haben die Wahl vom Pedelec über Hybrid bis Elektroauto
Elektroantriebe sind gut für das Klima in den Innenstädten. Auf Langstrecken wird das zusätzliche Gewicht dagegen zum energiefressenden Ballast. Für Menschen, die längere Strecken zur Arbeit in Großstädten fahren, stellt sich daher die Frage, ob es sinnvoll ist, einen Elektroantrieb im Auto zu haben oder an der Stadtgrenze einfach umzusteigen.
Park & Ride: Das Umsteigen auf das Elektrofahrrad oder die Bahn wird hier einfach gemacht.
Foto: M. Ciupek
Elektromobilität im Stadtverkehr macht Spaß – zumindest für diejenigen, die eine Lademöglichkeit am eigenen Haus, am Arbeitsplatz oder zumindest in der Nähe davon zur Verfügung haben. Dann spielen Elektrofahrzeuge wie der Opel Ampera oder Plug-in-Hybridfahrzeuge ihre Vorteile aus. Sie beschleunigen zügig, laufen leise, laden beim Bremsen die Akkus auf und stoßen lokal keine Abgase aus. Wer allerdings regelmäßig größere Strecken zurücklegt, z. B. als Berufspendler, muss sich fragen, welches Konzept dafür das beste ist.
Der getestete Opel Ampera fährt mit voller 16-kWh-Lithium-Ionen-Batterie und frühlingshaften Temperaturen zwischen 12 °C und 22 °C etwa 60 km elektrisch. Allerdings sollte dazu eine moderate Fahrweise und die Klimaanlageneinstellung „Eco“ gewählt werden. Für einen Arbeitsweg von insgesamt 40 km bis 50 km am Tag ist das ausreichend und es bleibt eine kleine Reserve.
Allerdings benötigt das Fahrzeug zum Aufladen leerer Batterien an der Haussteckdose mit gedrosseltem Ladestrom von 6 A etwas mehr als 10 h. Opel gibt 11 h an. An Ladesäulen mit Mennekes-Stecker reduziert sich die Ladezeit auf 4 h, bei 16 A. Da ist eine gute Planung gefragt, auch wenn sich Ladezeiten im Fahrzeug programmieren lassen.
Ab zur nächsten Steckdose: Im Elektrobetrieb bietet der Ampera Fahrvergnügen ohne Verzicht.
Quelle: M. Ciupek
Um den Energieverbrauch des 1732 kg schweren Fahrzeugs gering zu halten, ist die Aerodynamik entsprechend gestaltet. Was auf der Autobahn Vorteile bringt, ist in verkehrsberuhigten Zonen mit Teilaufpflasterungen oder Bremsschwellen ein Nachteil. Wegen der tief gezogenen Frontschürze ist dann Feingefühl gefragt, um unangenehme Kratzgeräusche zu vermeiden.
Bei schnellem Tempo sinkt Reichweite stark
Bei durchgetretenem Gaspedal erreicht der Ampera etwa 160 km/h. Allerdings reduzierte sich dabei im Test innerhalb von 5 km die ursprüngliche elektrische Reichweite von 60 km auf nur noch 28 km.
Weil der Ampera als Elektrofahrzeug konzipiert ist, springt der 63 kW starke Verbrennungsmotor erst an, wenn die Batterie leer ist. Weil der 111-kW-Elektroantrieb dann über einen 54-kW-Generator versorgt wird, macht sich das teilweise beim Beschleunigen in Form einer Verzögerung bemerkbar. Das gilt, sofern die Batterie nicht bereits durch Rekuperation wieder Energie hat, die sie bei Beschleunigungsvorgängen zur Generatorenergie ergänzen kann.
Bei Strecken jenseits der Batteriereichweite macht das Display den Fahrer im Eco-Modus mahnend darauf aufmerksam, wie der Benzinverbrauch nun steigt. Nach 100 km bei moderater Fahrweise auf der Autobahn waren es z. B. 2,3 l/100 km und bei 200 km bereits 3,9 l/100 km. Bei leerer Batterie ergab sich dabei ein Durchschnitt von mindestens 5,3 l/100 km. Im Sportmodus mit Klimaanlage sind es bei einem Tempo von 120 km/h bereits 6,4 l/100 km.
Elektroräder sind gute Alternative
Die Alternative: Wenn Flexibilität bei der Nutzung von Elektromobilität Priorität hat, dann kann die Kombination von einem Zweirad mit Elektroantrieb und einem Pkw mit Verbrennungsantrieb eine Alternative sein. Im Test wurde dazu ein Opel Mokka 1,4 turbo 4×4 mit flexiblem Fahrradträger in Kombination mit dem Pedelec-Modell Kreidler Vitality Elite verwendet. Das Pedelec mit 250-W-Antrieb von Bosch unterstützt den Fahrer mit bis zu 250 % seiner Tretleistung. Mit einem Lithium-Ionen-Akku (288 Wh, 36 V, 8 Ah, Modell von 2011) und sportlicher Unterstützung von 110 % kommt das etwa 24 kg schwere Pedelec gut 50 km weit. Auch bei im Test zwischenzeitlich erreichten 32 °C Außentemperatur reichte der Fahrtwind aus, um – ohne zu schwitzen – 10 km zurückzulegen. Jedoch wurde dann das Umsteigen in den inzwischen aufgeheizten Mokka zur Tortur.
Das lag weniger an der Montage des Pedelecs am Fahrzeug. Die war mit dem Flexfix-Fahrradträger in weniger als 4 min angenehm schnell erledigt. Vielmehr fielen die Innentemperaturen des im Freien geparkten Fahrzeugs negativ auf. Durch Zuschalten der Klimaanlage im Mokka wurde es zwar angenehmer, doch der Bordcomputer verwies auf den Zusatzverbrauch von 0,43 l/h für Klimaanlage und Gebläse.
Für die weiteren 12 km gönnte sich der Mini-SUV einen Durchschnittsverbrauch von 8,3 l/100 km. Die ergonomischen Ledersitze erwiesen sich dabei zwar als bequem, konnten einen verschwitzen Rücken jedoch nicht vermeiden. Dem Ampera blieb ein solcher Härtetest erspart. Insofern war ein direkter Vergleich mit dem SUV-Pedelec-Gespann unter den Bedingungen nicht möglich. Bei moderater Geschwindigkeit ließ sich der Allrad-Mokka dagegen im Eco-Modus auf der Autobahn mit etwa 6,3 l/100 km fahren.
Bei Temperaturen um die 23 °C verbrauchte der 1527 kg schwere Mokka im Durchschnitt 7,4 l/100 km. Analog zum Ampera gerechnet, lag der Verbrauch bei einer Fahrstrecke von 24 km mit dem Pkw und 20 km mit dem Elektrofahrrad dann bei durchschnittlich 4 l/100 km. Allerdings brauchte der Ampera im Elektrobetrieb für rund 55 km 10,6 kWh, das Pedelec mit Tretunterstützung für die gleiche Strecke nur etwa 300 Wh.
Insgesamt haben beide Konzepte individuelle Vorteile. Im Park-and-Ride-Betrieb entfällt bei der Nutzung des Pedelecs zudem die Parkplatzsuche in der Innenstadt. Bei schlechtem Wetter ist auch ein Umsteigen auf Bus und Bahn möglich. Allerdings sind hierzu flexiblere Ticketsysteme wünschenswert.
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