05.09.2013, 09:13 Uhr | 0 |

Halbautomatisierter Stadtbus-Betrieb Kameras, Magnete oder Randsteine übernehmen Fahreraufgaben

Am Steuer eines Stadtbusses sitzt ein Fahrer und der fährt den Bus. Was selbstverständlich klingt ist es aber keineswegs. In zahlreichen Ländern gibt es mittlerweile so genannte Busways, die einen zumindest halbautomatisierten Fahrbetrieb der Busse ermöglichen. Zwar sitzt auch in diesen Bussen noch ein Fahrer. Das Lenkrad darf er den größten Teil der Zeit aber nicht in die Hand nehmen.

Halbautomatisierter Stadtbus
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Ein Bus mit Randstein-Führung. Diese Form der Steuerung ist einfach und kostengünstig zu bewirken. Sie setzt allerdings voraus, dass entlang der gesamten Busway-Route Randsteine verlegt sind. 

Foto: Wikipedia/Peter Eastern

Im Wesentlichen sind drei verschiedene Steuerungssysteme für die Busse zu nennen: Bei der optischen Steuerung befindet sich vorne am Bus eine Kamera. Sie führt den Bus entlang einer entsprechend markierten Fahrspur, die sich durchaus auch auf einer normalen Straße befinden kann, die sich der Bus dann mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen muss. Bei der magnetischen Steuerung sind in die Fahrspur Magnete eingelassen, denen der Bus folgt. Bei der Randstein-Führung folgt der Bus den Randsteinen entlang einer eigenständigen Busroute. Ganz nahe den Vorderrädern des Busses sind links und rechts kleine Führungsräder angebracht, die den Bus seitlich entlang des Randsteins steuern. In der Praxis hat sich bisher herausgestellt, dass die optische Steuerung und die Randstein-Führung der magnetischen Steuerung wohl erheblich überlegen sind.

Die Randstein-Führung ist als Steuerung einfach und kostengünstig zu bewirken. Sie setzt allerdings voraus, dass entlang der gesamten Busway-Route Randsteine verlegt sind. Zu den Vorteilen der Randstein-Steuerung gehört auch, dass relativ hohe Fahrgeschwindigkeiten möglich sind und enge Kurven und auch stärkere Steigungen leicht bewältigt werden können.

Eigene Fahrspuren sind nicht immer zu bewerkstelligen

Busways machen da besonders Sinn, wo eigene Fahrspuren angelegt werden können, deren Benutzung für andere Verkehrsteilnehmer nicht möglich ist. Das ist aber häufig schwierig. In Großbritannien werden vielfach alte, stillgelegte Eisenbahntrassen zu Busways ausgebaut. Mit sechs Metern Breite ist der Busway deutlich platzsparender als eine normale Straße mit einer Fahrspur in jeder Richtung, die meist 9,3 Meter breit ist. Der bisher längste Busway der Welt, der Cambridge mit Huntingdon verbindet, ist mit Betonfertigteilen gebaut, die 15 Meter lang und 2,6 Meter breit je Fahrspur sind. Die gesamte Anlage in Cambridge mit einer Streckenlänge von bisher rund 25 Kilometern hat 180 Millionen Pfund oder umgerechnet 210 Millionen Euro gekostet. Das ist ungleich weniger als für eine Straßenbahn oder S-Bahn aufzuwenden gewesen wäre.

Sowohl einstöckige Busse wie Doppelstockbusse erreichen in Cambridge Fahrgeschwindigkeiten von 90 Kilometern in der Stunde. Dabei werden derzeit bis zu 17 Busse in der Stunde in jeder Richtung auf die Reise geschickt. Zu den erheblichen Vorteilen der am Randstein entlang geführten Busse gehört, dass sie erforderlichenfalls auch auf normalen Straßen – nun vom Fahrer gesteuert – weiterfahren können. In Großbritannien gibt es ein halbes Dutzend Städte, die schon über Busways verfügen. Mit Planungen für Busways beschäftigen sich ein weiteres Dutzend Städte.

Außerhalb von Großbritannien gibt es Busways vor allem in Australien und Neuseeland, in Japan, in den Vereinigten Staaten, in Frankreich und Holland sowie Spanien.

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Von Peter Odrich
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