07.06.2013, 11:34 Uhr | 1 |

Automobil Elektromobilität fährt am Anfang der Lernkurve

Kritiker sehen die Elektromobilität unter Verweis auf niedrige Verkaufszahlen und "leere Auslagen" in den Schaufensterregionen am Boden. Die Nationale Plattform Elektromobilität hält dagegen. Es sei verfrüht, Fortschritte an der Zahl der Fahrzeuge zu messen. Derweil fragen sich Autobauer, wie ihre Stromer im Wettbewerb mit konventionellen Modellen bestehen sollen.

Opel Ampera
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Elektroautos führen immer noch ein Nischendasein. Hinzu kommt, dass in Europa sehr unterschiedliche Bedingungen herrschen. In den Niederlanden wird der Ampera von Opel, der über einen Elektromotor und einen Range Extender verfügt, als Elektroauto eingestuft und verkauft sich gut. In Dänemark ist er ein Hybrid und verkauft sich schwach.

Foto: Opel

Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche ist skeptisch, wenn er über die die nationalen Ziele zur Elektromobilität spricht. Trotz aller Anstrengungen. Allein sein Unternehmen meldete 2012 rund 1000 Patente im Bereich emissionsfreier Mobilität an. Und Daimler will viel dazu beitragen, dass Ende 2014 die versprochenen 16 elektrischen Modelle auf den deutschen Markt kommen.

"Dennoch ist die Skepsis mancher Kunden hartnäckig", sagte Zetsche anlässlich einer internationalen Konferenz der Bundesregierung Ende Mai in Berlin. Fahrerlebnisse sollen die Skepsis in Begeisterung wandeln. Dafür halten Elektro-Smarts Einzug in die boomende Car-2-go-Flotte. Käufern will der Konzern die Angst vor Batterieproblemen und Wertverlust nehmen, indem er Stromer verkauft und deren Batterie vermietet. "Darauf gehen 97 % der Smart-Kunden ein", berichtete Zetsche.

Privatkunden meiden Elektroautos

Doch die Sorge bleibt. Obwohl in Umfragen ein Viertel der Deutschen mit dem Einstieg ins Elektrozeitalter liebäugelt, setzte ihn 2012 nur ein Tausendstel der Autokäufer in die Tat um. Zetsche versteht das: "Es ist einfach so, dass es Elektroautos im Wettbewerb mit traditionellen Antriebskonzepten verdammt schwer haben." Auch aus seiner Sicht ist es viel verlangt, mehr für ein Fahrzeug zu bezahlen, das reihenweise Einschränkungen hat. Zumal eine flächendeckende Infrastruktur an Ladesäulen und Wasserstofftankstellen fehlt.

Die Bereitschaft, für emissionsarme Mobilität tiefer in die Tasche zu greifen, hat ihre Grenzen. Zetsche sieht die Politik in der Pflicht. "Wenn in Deutschland und Europa eine bestimmte Zahl an Elektrofahrzeugen gewollt ist, müssen die Rahmenbedingungen dafür her." Konkret forderte er Bund und Länder auf, den Weg für den seit Monaten blockierten Nachteilsausgleich für Dienstwagen frei zu machen. Bisher sind Elektro-Dienstwagen steuerlich unattraktiv, weil mit ihrem höheren Kaufpreis höhere Abgaben fällig sind.

Auf EU-Ebene fordern Autoindustrie und Bundesregierung, die Mehrfachanrechnung besonders emissionsarmer Fahrzeuge auf den CO2-Flottenausstoß der Hersteller bis 2020 fortzusetzen. Diese kostenneutrale Förderung wäre laut Zetsche ein starker Anreiz, noch mehr in die Entwicklung und Vermarktung von Elektrofahrzeugen zu investieren.

Ampera verkauft sich gut in Holland, fast gar nicht in Dänemark

Der neue Opel-Chef Karl-Thomas Neumann nannte in Berlin strenge CO2-Gesetze "den Schlüssel für den Erfolg der Elektromobilität". Zu sehen sei das nicht nur in Kalifornien, sondern auch in der EU. So seien die Niederlande aufgrund scharfer CO2-Besteuerung der wichtigste Markt für den Opel Ampera (28 g/km CO2 im NEFZ). In Dänemark gelte er dagegen wegen des Verbrennungsmotors zur Reichweitenverlängerung nicht als Elektrofahrzeug und sei dort nahezu unverkäuflich. Ohne richtige Rahmenbedingungen sei es für Autobauer schwer, die bislang praktizierte interne Subventionierung der Elektromobilität lange aufrechtzuerhalten.

Opel gibt den Ampera laut Neumann zu einem Preis ab, der die Kosten nicht deckt. Gewinne aus herkömmlichen Modellen finanzieren die Verluste des Ampera. Für Neumann bleibt die Batterietechnik der Knackpunkt: "Wir haben schon riesige Fortschritte gemacht. Die Kostenhalbierung bis 2020 werden wir schaffen", sagte er. Bei Größe und Gewicht seien die Ziele schwerer erreichbar. Für ihn geht der sinnvolle Weg über Hybride und Range-Extender, um hieran zu lernen und die Batteriekosten nach und nach durch die Lernkurve und Skaleneffekte so weit herunterzubringen, dass auch reine Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähig werden.

Toyota hat schon mehr als 5 Mio. Hybridautos verkauft

Auch in Asien suchen Automobilhersteller nach Lösungen. Toyota-Vorstand Koei Saga gilt als Kopf hinter der Hybrid-Strategie der Japaner. In Berlin gab er Einblicke in aktuelle Zahlen und Pläne des Konzerns. Im März 2013 hat der Hybridabsatz des Konzerns die 5-Mio.-Marke überschritten. Weitere 27 000 Käufer hätten sich in Jahr eins nach der Markteinführung für einen Plug-in-Hybrid entschieden. "Die Kurve verläuft wie beim Start des Prius I", erklärte er.

Für 2015 kündigte Saga den Marktstart einer Toyota-Limousine mit Brennstoffzellenantrieb an. Seine Formel: Elektroautos für die Kurzstrecke, Plug-in-Hybride für Mittelstrecken und Wasserstoff -Brennstoffzelle für die Langstrecke. Saga mahnte mehr öffentliche Aufmerksamkeit für die Vorzüge von Wasserstoff und mehr Anstrengungen beim Infrastrukturaufbau an.

Die Bahn will nicht nur auf der Schiene elektrisch fahren

Für Bahn-Chef Rüdiger Grube gehört zur Elektromobilität die sinnvolle Vernetzung der elektrischen Verkehre auf Schiene, vier und zwei Rädern. Ziel sei ein Verkehr mit 100 % erneuerbarer Energie. Auf der Schiene sind 42 % bis 2020 angepeilt. Daneben habe sein Konzern bereits über 500 Elektrofahrzeuge in seine Car-Sharing-Flotte integriert. Weil Analysen ergeben haben, dass auch mehr als 10 000 Fahrzeuge im DB-Fuhrpark unter 60 km am Tag fahren, sollen künftig auch hier mehr Stromer zum Einsatz kommen – der Kauf von 2500 Fahrzeugen ist beschlossen. "Das ist zwar teurer, aber wer nicht wagt, der nicht gewinnt", so Grube.

Während die Zahl der Elektrofahrzeuge langsam, aber stetig zunimmt, wird die Frage nach der Ladeinfrastruktur immer wichtiger. Frank Mastiaux, CEO der EnBW, machte dazu in Berlin deutlich, dass die rund 10 000 € teuren Ladesäulen durch das reine Stromladen nicht refinanzierbar sind. Es könne sein, dass der Infrastrukturaufbau nur in Public-Private-Partnerships zu stemmen seien. Engpässe in der Stromversorgung befürchte er dagegen nicht.

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Von P. Trechow | Präsentiert von VDI Logo
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kommentare
17.06.2015, 16:21 Uhr Progetti
Elektroautos mit Range Extender haben wegen ihrer grösseren Reichweite bessere Chancen für einen guten Absatz. Wegen der idealen Verbrennungsbedingungen des Range Extenders ist auch der Treibstoffverbrauch deutlich geringer als bei jetzt gebräuchlichen Verbrennungsmotoren.
Aber das nächste Problem für den Autofahrer ist eine Batterie mit zu kurzer Lebensdauer für den bestehenden Preis. Hier könnte ein Superkondensator wegen seiner Langlebigkeit mit moderner Graphen- Technologie ein willkommener Ausweg aus der Verkaufsmisere sein. Er kann zwar wesentlich weniger Energie speichern, aber er könnte etwas grösser ausgelegt werden als eine Batterie. Auf diese Weise könnte der Treibstoffverbrauch in diesem Konzept glatt halbiert werden, wenn man auch die Energie- Rückgewinnung einkalkuliert. Wegen der Verkaufszahlen braucht man sich dann infolge des geringen Kraftstoff- Verbrauchs sicher keine Sorgen mehr zu machen! Bei der Konstruktion sollte eine Sekundärspule für die Energieübertragung aus der Strassendecke nachrüstbar sein. Sind dann genügend viele solche Autos auf dem Markt, dann wird man auf die induktive Energie- Übertragung auf der Autobahn nicht mehr lange warten müssen. So wird dann die CO2- Freisetzung weiter reduziert, wichtig für unser Klimakonzept!

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