05.07.2013, 15:00 Uhr | 0 |

Streit um Verbrauchsziele Veto der Bundeskanzlerin zu EU-CO2-Zielen hilft Autoherstellern mehr als Zulieferern

Auf Druck der Bundesregierung hat die EU vorige Woche keine verbindlichen CO2-Flottenziele für Pkw festgelegt. Bundeskanzlerin Angela Merkel intervenierte, um einen von EU-Rat und EU-Parlament vereinbarten Kompromiss abzuwenden. Sie hielt damit ein Ende Mai gegebenes Versprechen. Als gewichtiger Grund gilt die für 2017 anvisierte Umstellung auf den neuen Normzyklus WLTP.

VW-Stand auf der Auto-Show in Shanghai
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Deutsche Autos sind in China wie hier auf der "Auto Shanghai" sehr gefragt. Jedes fünfte Auto in China liefert der VW-Konzern. Dabei sind große Modelle mit hohem Verbrauch besonders gefragt. In Europa wehrt sich die Autoindustrie gegen schärfere Verbrauchsvorgaben.

Foto: dpa/Friso Gentsch

"Wir haben uns in der Tat dafür eingesetzt, dass die Abstimmung nicht stattgefunden hat", erklärte Bundeskanzlerin Angela Merkel letzten Freitag bei ihrer Abschluss-Pressekonferenz zum Europarat-Treffen in Brüssel. Besagte Abstimmung im ständigen Ausschuss der Mitgliedstaaten hätte einen zuvor von EU-Parlament und Europarat ausgehandelten Kompromiss zur CO2-Regulierung von Pkw durchgewunken. Neben einem CO2-Flottendurchschnitt von 95 g/km für alle im Jahr 2020 in Europa verkauften Neuwagen war vereinbart, besonders emissionsarme Fahrzeuge mit CO2-Werten unter 50 g/km ab 2020 doppelt anzurechnen. Ein Jahr darauf sollte der "Supercredit" auf den Faktor 1,67, im Jahr darauf auf nur noch 1,33 sinken, um 2023 abgeschafft zu werden.

Obendrein hatten Rat und Parlament ins Auge gefasst, die Auswirkungen einer weiteren Absenkung der CO2-Flottenwerte auf 68 g/km bis 78 g/km nach 2025 untersuchen zu lassen. Besonderes Augenmerk sollte auf den Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Hersteller liegen.

Merkel: Wir dürfen unsere industrielle Basis nicht schwächen

Merkel machte klar, dass sie die Wettbewerbsfähigkeit schon durch die Beschlüsse für 2020 gefährdet sieht: "Ich finde, in einer Zeit, in der wir tagelang über Beschäftigung sprechen, müssen wir – bei allen Notwendigkeiten, im Umweltschutz voranzukommen – auch darauf achten, dass wir nicht unsere eigene industrielle Basis schwächen."

Klarer formulierte es ihr stellvertretender Regierungssprecher Georg Streiter: "Die Bundesregierung ist nicht nur für Klimaschutzziele, sondern auch für den Erhalt des Wirtschaftsstandorts Deutschland zuständig." Eine faire Lösung müsse den Besonderheiten der deutschen Automobilindustrie Rechnung tragen die Verschiebung auf unabsehbare Zeit wolle man nutzen, um Balance zwischen industriepolitischen und klimapolitischen Überlegungen herzustellen.

Streiter nannte auch den Knackpunkt am Kompromiss: "Zentral ist für die Bundesregierung die stärkere Stimulierung besonders emissionsarmer Fahrzeuge, um Elektrofahrzeugen zum Durchbruch zu verhelfen." Merkel persönlich habe bei der irischen Ratspräsidentschaft auf Verschiebung gepocht, weil sie den Kompromiss so nicht mittragen wollte. Damit hat sie ihr Ende Mai auf einer internationalen Elektromobilitäts-Konferenz in Berlin abgegebenes Versprechen gehalten, sich auf EU-Ebene für eine hohe Mehrfachanrechnung – Supercredits – von Stromern und Plug-in-Hybriden einsetzen zu wollen.

Neben der geplanten Supercredit-Regelung dürfte Bundesregierung und Autoherstellern ein weiterer Punkt im Kompromiss übel aufgestoßen sein – die darin für 2017 anvisierte Umstellung vom Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf die Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures (WLTP) zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs. Während Vertreter der Automobilindustrie das 95-g-Ziel für 2020 mit Messung gemäß NEFZ zuletzt auf Konferenzen stets für machbar erklärten, waren sie sich bei den realitätsnahen WLTP nicht so sicher.

CDU-Politiker für schärfere Verbrauchsvorgaben

Auch EU-Parlamentarier der CDU hatten sich im Vorfeld für die Umstellung stark gemacht: "Der NEFZ-Normverbrauch ist ein reiner Laborwert und in der Praxis kaum zu erreichen. Wir wollen schon ab 2017 einen neuen und realistischeren Testzyklus für die EU verbindlich machen", hatte etwa MdEP Thomas Ulmer erklärt.

Das hat Merkels Intervention nun durchkreuzt. Sehr zum Ärger des Europaabgeordneten und Umweltausschussvorsitzenden im EU-Parlament, Matthias Groote, SPD. "Die stärkste Wirtschaftskraft der EU, deren Regierung sich gerne als umweltpolitische Vorreiterin auf die eigene Schulter klopft, versagt erneut beim Klimaschutz", schimpfte er. Dabei wäre der Kompromiss gerade der deutschen Autoindustrie entgegengekommen, da sie ihre technologische Stärke hätte ausspielen und mehr Autos mit schadstoffarmen Motoren auf den Markt bringen können.

In das gleiche Horn blies Europas Automobilzulieferer-Verband Clepa, dem Continental, Bosch, ZF und über 100 weitere Zulieferer angehören. "Wir sehen in 95 g/km für Pkw und 147 g/km für leichte Nfz einen guten Kompromiss zwischen Kosten und Klimaschutz. Diese Ziele werden die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie verbessern", berichtete Verbandschef Jean Marc Gales.

Für Zulieferer ist Verschiebung ein Schlag

Kluge CO2-Regulierung schaffe hoch qualifizierte Arbeitsplätze im Ingenieur- und Fertigungsbereich und bringe Autokäufern und der Umwelt gleichermaßen Vorteile. "Die CO2-Grenzwerte werden zu sichereren, grüneren und besser vernetzten Fahrzeugen führen und die Technologieführung Europas festigen", sagte Gales. Gerade für die Zulieferer ist die Verschiebung der Regulierung ein Schlag, da ihnen große Teile der Wertschöpfung an effizienten Antrieben zufallen.

Merkels industriepolitisch begründete Intervention nützt demnach vor allem Autoherstellern, weil sie weniger neue Technik zukaufen müssen. Dagegen stehen die eigentlichen Innovatoren – Zulieferer und Entwicklungsdienstleister – durch die nun verlängerte Ungewissheit auf dem Schlauch. Sie wissen angesichts der Absatzkrise in Europa derzeit nicht, wie sie Forschung und Entwicklung, den Aufbau neuer Werke in Asien und Südamerika und die Anpassung ihrer Werke in Europa finanzieren sollen. Entlassungen qualifizierter Mitarbeiter drohen.

Für Gales ist das ein Alarmsignal. "Wir müssen F&E und Innovation unbedingt in Europa halten", mahnte er, "denn qualifizierte Mitarbeiter sind der Schüssel zum erfolgreichen Übergang in die dekarbonisierte Wirtschaft."

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Von Peter Trechow | Präsentiert von VDI Logo
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