22.09.2014, 15:36 Uhr | 1 |

InnoTrans 2014 Zug der Zukunft: Sicher, leicht, schnell und ohne Oberleitung

Der „Zug der nächsten Generation“ ist besonders schnell, ultraleicht und braucht keine Oberleitung. Für den Fahrgast wird es komfortabler und sicherer, weil die Weiche Fehlfunktionen erkennt. 

Zug der Zukunft: NGT LINK
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Ultraleicht und doppelstöckig: Der NGT LINK ist ein siebenteiliger doppelstöckiger ultraleichter Zug mit einer Länge von 120 Metern. 

Foto: DLR

Wenn all das Eingang ins Streckennetz der Deutschen Bahn findet, was die Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Schienenverkehr entwickelt haben, dürfen sich die Fahrgäste der DB tatsächlich freuen. Der Zug der Zukunft fährt auch auf Nebenstrecken besonders schnell, er ist dank eines Einzel-Fahrwerkes komfortabler und sicherer ist er auch, weil Weichen selbstständig merken, wie lange sie noch fehlerfrei arbeiten. Hinzu kommt der Umweltaspekt, denn der Zug kann sowohl auf konventionellen, als auch auf teil-elektrifizierten Strecken fahren. Auf der InnoTrans 2014 in Berlin zeigen die DLR-Forscher den neuen Zug im Modell.

Der neue Zug ist 120 m lang, doppelstöckig und besonders schnell

Next Generation Train (NGT) heißt das Konzept des schnellen, umweltschonenden und komfortablen Zuges. Der NGT LINK soll die Reisenden mit 230 Stundenkilometer besonders rasch zu einem Bahnhof mit Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz bringen. Der siebenteilige Zug ist 120 Meter lang, doppelstöckig und ultraleicht. Die Wagons sind im Inneren so ausgelegt, dass die Fahrgäste bei kurzen Bahnhofsaufenthalten schnell ein- und aussteigen können.

Für den Antrieb hat das DLR gemeinsam mit der Universität Stuttgart untersucht, ob ein moderner Hochgeschwindigkeitszug mit einer berührungslosen Energieübertragung über Induktionsschleifen betrieben werden kann. Die Primärspule befindet sich dabei im Gleisbett, die Sekundärspule im Zug. Die Energieübertragung geschieht durch ein elektromagnetisches Feld. Technisch, das hat die Machbarkeitsstudie ergeben, wäre ein fahrdrahtloser Bahnverkehr möglich. Bahnstrecken würden dadurch weniger anfällig für Witterungseinflüsse und müssten seltener gewartet werden.

Fahrwerke mit mechatronischer Spurführung sind weniger anfällig

Im NGT werden Fahrwerke eingesetzt, bei denen jedes Rad einzeln angetrieben wird. Die Radpaare werden radial im Gleisbogen ausgerichtet, das heißt, dass sich das Rad in einer Kurve auf der Außenschiene etwas schneller drehen muss, als das Rad auf der Innenschiene. Die Vorteile dieser mechatronischen Spurführung zeigen sich in einem geringeren Verschleiß von Rad und Gleis sowie im leiseren Lauf des Rads auf der Schiene. Für die Fahrgäste ist die Radführung komfortabel, denn sie ermöglicht auch im unteren Teil des doppelstöckigen Zuges einen ebenen Durchgang ohne Stufen.

Als weitere Verbesserung haben die DLR-Forscher die Weiche „lernfähig“ gemacht. Sie meldet nicht nur eine Fehlfunktion, sondern kann auch abschätzen, wie lange sie noch ohne Störungen funktionieren wird. Betreiber von Bahnnetzen können so notwendige Reparaturen langfristig planen und Streckensperrungen und Verspätungen vermeiden. Auf der InnoTrans zeigt das DLR, wie eine Weiche ihren Zustand eigenständig diagnostizieren und abschätzen kann, ob eine relevante Fehlfunktion vorliegt.

Individuelle Bedienoberfläche mit Touchscreen für Fahrdienstleiter

Auch für die Fahrdienstleiter sollen sich die Bedingungen am Arbeitsplatz verbessern. Das DLR hat dafür eine interaktive und individuell gestaltete Oberfläche entwickelt – den Fahrdienstleiter-Bedienplatz-Konfigurator. Hier können verschiedene Darstellungsvarianten für Bedienoberflächen des elektronischen Stellwerks auf einem Touchscreen entworfen und ausprobiert werden. Die Icons, so das DLR, seien selbsterklärend, die Bedienung intuitiv und wegen der individuellen Spracheinstellungen auch international verwendbar.

Neben dem Zug der Zukunft stellen die DLR-Forscher auf der Messe auch eine Mikrofon-Array-Technik vor, mit der Schallquellen lokalisiert werden können. Die Technik wurde speziell für Messungen an Schienenfahrzeugen optimiert. 

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Von Gudrun von Schoenebeck
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kommentare
20.09.2016, 15:03 Uhr Progetti
Besser als der Einzelrad- Antrieb wäre das Linear- Schub und -Bremssystem, das auf alle Waggons verteilt ist, aber mit induktiver Energie- Übertragung. Die Energieübertragung könnte ja weiterhin beiderseits vom Gleisbett aus erfolgen.
Man braucht dazu eine zusätzliche Mittelschiene, von der aus ein Linear- Motor das Bremsen und Beschleunigen berührungsfrei übernimmt.
Das Bremsen wäre dabei durch die magnetische Verzahnung deutlich wirksamer als über die Räder, aber trotzdem verschleissfrei! Mechanische Hindernisse für die Bahn müssten weit voraus über geeignete Sensoren erkannt werden.
Sicherheitsgurte wären jedoch für die Passagiere bei den geplanten Hoch- Geschwindigkeiten unerlässlich!

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