23.05.2014, 14:10 Uhr | 0 |

Bei CFK hinterher Airbus COO: „Wir sind in der getakteten Fließfertigung angekommen“

Airbus-COO Günter Butschek will die Automatisierung der Flugzeugfertigung zügig voranbringen, um die angestrebte Erhöhung der Produktionskapazität bei der A320er-Familie um knapp 10 % umzusetzen.

Montage des Triebwerks bei einem Airbus A320
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Montage des Triebwerks bei einem Airbus A320 in Toulouse: Nach Angaben von COO Günter Butschek will Airbus die Produktion weiter automatisieren, um effizienter zu werden. „Wir als Flugzeugbauer sind in der getakteten Fließfertigung angekommen“, sagte er den VDI nachrichten auf der Berliner Luftfahrtmesse ILA. 

Foto: Airbus

„Zur Erreichung unserer künftigen Produktionsraten, aber auch zur Absicherung unserer Produktivitätsziele, diskutieren wir intensiv weitere Möglichkeiten zur Automatisierung“, sagte Butschek den VDI nachrichten auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin. „Wir als Flugzeugbauer sind in der getakteten Fließfertigung angekommen.“

DLR: Schleppender Aufbau der CFK-Produktion 

Aus der Forschung wird derweil der schleppende Aufbau einer CFK-Produktion kritisiert.  „Man kann einen neuen Werkstoff entwickeln, sich über seine neuen Eigenschaften freuen (…) Aber wenn man erst dann anfängt, sich über die Prozessketten für die Herstellung Gedanken zu machen, verliert man viel Zeit gegenüber den Wettbewerbern“, sagt Professor Heinz Voggenreiter, Institutsdirektor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), gegenüber den VDI nachrichten.

Der Wettbewerb zwischen Boeing mit seinem Dreamliner und dem Airbus A350 mache dies deutlich. Er habe einen „Sprung in der Anwendung von CFK auf 50 % des Strukturgewichts ausgelöst. Heute sind die beiden Flugzeugtypen fertig entwickelt, viele Produktionsschritte für CFK-Strukturen werden aber noch in Handarbeit erledigt“, bemängelt Voggenreiter. „Unsere Aufgabe muss es sein, in den nächsten Jahren die kostengünstige, automatisierte, industrielle Produktion für CFK weiterzuentwickeln.“

Zu hohe Energiekosten in Deutschland

Als „gutes Beispiel“ nennt Voggenreiter den Autobauer BMW. „Das Unternehmen ist ein enormes Risiko eingegangen, weil es technologisch völliges Neuland betreten hat. Man hat alles richtig gemacht.“ Allerdings habe dies nur funktioniert, indem sich BMW im Rahmen des Joint-Ventures mit SGL Carbon langfristig Zugriff zu Carbonfasern gesichert habe, die allerdings in den USA gefertigt werden. Grund dafür sei, dass „wir zu hohe Energiekosten haben“, so Voggenreiter.

Wie groß der US-Vorsprung ist, erklärt Andreas Wüllner, CEO von SGL Carbon. „Von der Kostenseite ist das ungefähr ein Siebtel bis ein Zehntel von den Preisen, die wir in Deutschland haben. Das ist natürlich ein schlagendes Argument.“

Zum Thema Leichtbau und Fertigung finden Sie weitere Beiträge in der aktuellen Print- und Online-Ausgabe der VDI nachrichten.

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Von Markus Henrichs
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