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12.04.2013, 18:00 Uhr | 1 |

Stadtverkehr zu kompliziert Continental: Pilotiertes Fahren im Stau kommt 2016 auf den Markt

Die Elektronik lenkt, der Fahrer checkt E-Mails oder hält ein Nickerchen – sieht so sicheres Fahren aus? Die Autoindustrie diskutiert nicht mehr, ob die Antwort darauf Ja lautet, sondern nur noch, wann und unter welchen Rahmenbedingungen. Als einer der Befürworter maschinellen Fahrens gilt der Automobilzulieferer Continental. Vorstandsmitglied Ralf Cramer ist überzeugt: "Ab 2025 sehen wir das vollautomatisierte Fahren als realisierbar an."

Assistenzsysteme helfen in schwierigen Situationen
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Continental rechnet damit, dass die ersten Assistenzsysteme ab 2016 ein Auto im Stau chauffieren können. Erst später werden die Systeme ein Auto auch in schwierigen Situationen wie in einer Baustelle steuern können.

Foto: Continental

„2016 können wir uns vorstellen, teilautomatisierte Systeme bei Stausituationen auf Autobahnen bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung bis 30 km/h zu realisieren“, sagt Continental-Vorstand Cramer voraus. Es werde allerdings noch bis ins nächste Jahrzehnt dauern, bis der Fahrer auch bei höheren Geschwindigkeiten auf Assistenzsysteme zurückgreifen könne.

„2020 können wir hochautomatisierte Stop-and-Go-Systeme auf der Autobahn umsetzen, wo der Fahrer nicht dauerhaft überwachen muss, aber auf Aufforderung innerhalb eines noch zu definierenden Zeithorizonts das Fahrgeschehen übernehmen muss“, glaubt Cramer. „Ab 2025 sehen wir dann das vollautomatisierte Fahren als realisierbar an.“

Allerdings bleiben solche Systeme laut Continental zunächst auf die Autobahn begrenzt. In der Stadt seien die Situationen viel zu komplex. „Automatisiertes Fahren im Stadtbereich ist für die nächsten fünf Jahre und mehr nicht vorstellbar – also in Umgebungen mit hoher Verkehrsdichte und komplexen Verkehrsszenarien, mit Fußgängerverkehr, Kreuzungen und so weiter.“

Noch ungeklärt ist allerdings, wer bei technischem Versagen die Verantwortung etwa für einen Unfall übernehmen wird. „Es besteht noch Klärungsbedarf, wie der Übergang zwischen hoch- oder vollautomatisiertem und manuellem Fahren und zwischen der Zuständigkeit des Autos und der Zuständigkeit des Fahrers aussehen soll.“ Derzeit trage der Fahrer die volle Verantwortung, solange er Assistenzsysteme nur zur Unterstützung nutze.

 

Hier lesen Sie das gesamte Interview mit Wortlaut

VDI nachrichten: Herr Dr. Cramer, Continental und andere Unternehmen in der Automobilbranche streben automatisiertes Fahren als Mittel zur Senkung der Unfallzahlen an. Wie soll das gehen?

Cramer: Die Unfallforschung zeigt, dass in 95 % aller Autounfälle irgendeine Form menschlichen Versagens eine Rolle gespielt hat – falsches Reagieren, zu spätes Reagieren oder falsche Einschätzung der Situation. Man muss dem Menschen also mit Assistenzsystemen zur Seite stehen. Natürlich wird man nicht von heute auf morgen vollautomatisiert fahren können. Aber das assistierte Fahren ist der erste Schritt dahin. Etwa mit Systemen, die heute bereits im Markt sind, wie Adaptive Cruise Control (ACC).

Die Automatisierung von Fahrfunktionen hilft langfristig, zentrale Herausforderungen zukünftiger individueller Mobilität zu lösen: weniger Tote und Verletzte als heute durch die Senkung der Unfallzahlen und sicheren Verkehr. Außerdem weniger volkswirtschaftliche Schäden durch Verkehrsbehinderungen wie Staus in Ballungszentren und weniger Sachschäden.

Autofahren enthält ja auch kulturelle Faktoren, Autos werden über Slogans wie "aus Freude am Fahren" verkauft. Kann sich automatisiertes Fahren in so einem Umfeld durchsetzen?

Ja, auf jeden Fall. Wenn Sie selbst wählen können, ob und wann Sie selbst fahren wollen und wann Sie das lieber dem Automaten überlassen wollen, dann kann das klappen. Wenn Sie etwa das Fahren im zähfließendem Verkehr mit Stop-and-Go-Betrieb der Automatisierung überlassen können, auf dem kurvigen Alpenpass aber selbst fahren, dann fördert das die Akzeptanz und sicherlich auch den Fahrspaß.

Ist der Übergang auf das automatisierte Fahren ein disruptiver Technologiesprung oder ergibt sich das eher zwanglos aus der Weiterentwicklung der vorhandenen Systeme?

Das automatisierte Fahren ist kein Technologiesprung, sondern eine evolutionäre Entwicklung. Sie können über die Jahre immer mehr Assistenzfunktionen einbringen. Verkehrszeichenerkennung mit Kameras, Notbremssysteme mit Radar – all das gibt es bereits, und Sie können es durch elektrisches Lenken erweitern. Im Stauverkehr können Sie anfangen mit der Längsdynamik – Gas geben und bremsen. Der nächste Schritt ist dann die Verknüpfung mit der Querdynamik, um zum Beispiel automatisiert um die Kurve zu fahren. Das wird sich Schritt für Schritt entwickeln.

Das "Connected Car" macht ebenfalls viele Schlagzeilen. Gibt es einen Zusammenhang zwischen dem Connected Car und dem autonomen, dem vollautomatisierten Fahren?

Ja, auf jeden Fall. Connected Car bedeutet ja Datenvernetzung im Fahrzeug. Und je mehr Sensoren Sie im Fahrzeug haben – also beispielsweise Sensoren, die nach vorne schauen, um zu sehen, ob dort ein Fahrzeug etwa eine Notbremsung durchführt oder ob da gerade eine Person auf die Fahrbahn läuft, oder Sensoren, die nach rückwärts blicken – etwa zum Einparken –, je mehr Umfeldsensoren Sie haben, desto mehr Bedarf haben Sie auch, diese zu vernetzen. Damit kommt man sofort zum Stichwort Connectivity, um die Signale im Fahrzeug zusammenzuführen.

Und wenn das automatisierte Fahren ins Spiel kommt, haben Sie natürlich auch die Außenwelt zu betrachten – über Car-to-Car- und Car-to-Infrastructure-Kommunikation. Zudem nutzen Sie Daten, die von außerhalb in das Fahrzeug gesendet werden. Beispiel: Per GPS weiß das Fahrzeug, wo es sich befindet. Nun bekommen Sie über Car-to-Car-Kommunikation eine Information an den Fahrer: Vorsicht, in 500 m Entfernung ist hinter der Kurve ein Stau. Der Fahrer sieht das nicht. So werden die Verbindungen des Autos zur Außenwelt Bestandteil des automatisierten Fahrens.

Welche technischen Voraussetzungen im Auto müssten denn noch erfüllt werden, bevor man an vollautomatisiertes Fahren denken kann?

Der wichtigste Sprung – sowohl auf technischer als auch auf psychologischer Ebene – besteht darin, den Fahrer aus dem "Loop", dem fahrtechnischen Regelkreis, herauszunehmen. Wenn er einen Abstandsregeltempomaten benutzt, ist er ja heute mit dem Fuß schon teilweise aus dem Regelkreis heraus. Das Fahrzeug fährt selbstständig hinter seinem Vordermann her, es bremst und beschleunigt, ohne dass der Fahrer das Gaspedal berührt. Dennoch muss der Fahrer das System dauerhaft überwachen und jederzeit die vollständige Fahrzeugübernahme wieder realisieren können.

Der wichtigste nächste Schritt wäre nun – und dafür sind die Voraussetzungen noch nicht geschaffen –, den Fahrer aus dem Loop zu nehmen, so dass er richtig abschalten kann und sich einmal nicht auf das Fahren konzentrieren muss.

Dabei ist es wichtig, auch die Übergabe zu gestalten, wenn man ihn wieder in die Verantwortung holen muss, weil sich beispielsweise eine kritische Situation aufbaut oder weil die Strecke zu Ende geht, auf der automatisiertes Fahren möglich ist. Dieser Übergang zum automatisierten Fahren und die Rückgabe der Verantwortung an den Fahrer sind heute noch nicht technisch gelöst.

Sie stellen sich das automatisierte Fahren also beschränkt auf bestimmte Bereiche vor, aber nicht generell?

Automatisiertes Fahren im Stadtbereich ist für die nächsten fünf Jahre und mehr nicht vorstellbar – also in Umgebungen mit hoher Verkehrsdichte und komplexen Verkehrsszenarien, mit Fußgängerverkehr, Kreuzungen und so weiter. Am leichtesten ist automatisiertes Fahren auf einer Autobahn realisierbar, die sich sehr strukturiert darstellt und womöglich sogar schon vorbereitet ist – etwa über Commuter Lanes, also Fahrspuren, mit besonderen Markierungen.

Müssen also erst an der Infrastruktur – an Straßen, Verkehrszeichen und Ampelanlagen – entsprechende Voraussetzungen geschaffen werden, damit das automatisierte Fahren überhaupt realisiert werden kann?

Als Zulieferer wollen wir das vermeiden, und ich sehe uns da mit unseren Kunden einig. Wenn die Infrastruktur ins Spiel kommt, wird es oftmals sehr aufwändig, kostspielig und komplex in der Abstimmung. Denn dann geht es nicht mehr nur um die Abstimmung mit dem Kunden um Funktionalität und Preis, sondern dann müssen Sie sich auch mit Behörden oder öffentlichen Einrichtungen abstimmen – auch was Zeithorizont und Kosten anbelangt. Unsere Zielsetzung ist es, möglichst viele Aufgaben autark zu lösen.

Aber automatisiertes Fahren wäre vermutlich einfacher zu realisieren, wenn die Infrastruktur bestimmte Hilfestellungen bietet – und sei es nur eine Begrenzungslinie, die immer sichtbar ist.

Ja, an so etwas kann man denken. Genau wie es heute bereits solche "Ratterstreifen" als Fahrbahnmarkierungen gibt, die den Fahrer beim Verlassen der Fahrspur akustisch warnen. Solche Dinge könnte man Stück für Stück einführen. Aber ein großer "Big Bang", bei dem erst einmal bestimmte Voraussetzungen vorliegen müssen, und sei es nur auf allen Autobahnen in Deutschland, bevor man loslegt, das wäre sehr zeitaufwändig.

Besteht denn auch der Bedarf, die technischen Vorschriften unter den Herstellern oder zwischen den Ländern zu harmonisieren?

Als Zulieferer halten wir uns damit zurück, Vorschriften zu diskutieren, die in den verschiedenen Ländern eingehalten werden müssen. Das ist Sache der Automobilhersteller, der OEMs. Aber es wäre natürlich schön, wenn die Vorschriften länderübergreifend harmonisiert wären, denn als Zulieferer hat man immer das Ziel, hohe Volumina zu produzieren, viele Gleichteile einzusetzen – am besten für alle OEMs dieser Welt. Dann kriegen wir die Kosten runter, und dann schaffen wir es auch, solche Techniken in der Breite zu einzuführen. Standardisierung über Harmonisierung ist sehr sinnvoll.

Die Kosten – das ist ein Punkt, der sicher auch die Verbraucher interessieren würde. Wie viel mehr müsste denn ein Fahrzeug kosten, das automatisiert fahren kann?

Das ist sehr, sehr schwierig zu beantworten, denn es hängt davon ab, was genau der Kunde tun will. Ein pauschalisiertes automatisiertes Fahren gibt es nicht. Es hängt davon ab, wo Sie fahren, in welchen Zonen, in welchen Geschwindigkeitsbereichen, mit welchen Funktionen. Soll das Auto nur geradeaus automatisiert fahren können oder auch in Kurven? Auf der Autobahn oder auch auf der Landstraße? Im Stadtverkehr? In Baustellenbereichen?

Da können Sie eine große Bandbreite aufbauen, sagen wir zwischen 1000 € und 3000 € oder mehr. Es sind bestimmt keine 500 €. Diese Aussage kann man auf jeden Fall treffen.

Und letztlich ist die Preispolitik natürlich Sache der OEMs. Was man sicher sagen kann ist, dass automatisiertes Fahren Mehrkosten verursachen wird, man wird es auf keinen Fall zum Nulltarif bekommen. Aber es gibt Ihnen ja auch etwas, es gibt den Benutzern ein entspannteres Fahren und mehr Lebenszeit, die sie für sich nutzen können. Sie sitzen die Zeit im Stau nicht mehr einfach ab, sondern können E-Mails checken, telefonieren, all die Dinge tun, die ein vernetzter Mensch heute auch zu Hause tun kann.

Lassen Sie mich noch einmal auf die Verantwortlichkeiten zurückkommen: Wenn ein Auto vollautomatisiert fährt und es geschieht dennoch ein Unfall, wer haftet dann? Der Fahrer doch wohl nicht.

Heute ist es so – und es wird auch erst einmal so bleiben –, dass der Fahrer die volle Verantwortung für das Führen des Fahrzeugs trägt. Allerdings ist die Frage, wie man mit dem "Off-the-Loop" und "In-the-Loop" umgeht. Es besteht noch Klärungsbedarf, wie der Übergang zwischen hoch- oder vollautomatisiertem und manuellem Fahren und, damit verbunden, zwischen der Zuständigkeit des Autos und der Zuständigkeit des Fahrers aussehen soll.

Solange der Fahrer aber im Loop ist und die Assistenz nur unterstützende Funktion hat, trägt er die volle Verantwortung. Damit sind wir wieder bei Ihrer Frage von vorhin, welche technischen Probleme noch nicht gelöst sind: Es ist genau diese Übergabe der Verantwortlichkeit zwischen Fahrer und Fahrzeug, über die zurzeit noch diskutiert wird.

Und was ist, wenn die Technik trotz aller Sicherheitsmaßnahmen versagt?

Wir – also OEMs und Zulieferer – müssen natürlich sicherstellen, dass die Technik erstens nicht versagen kann – und wenn doch, dann brauchen wir redundante Systeme in Hardware und Software, eine Failsafe-Ebene, um die Sicherheit zu gewährleisten. Viele Ingenieure arbeiten an Entwicklungen rund um die Ausfallsicherheit. Mindestens ebenso viele wie an den funktionalen Themen.

Die EU will innerhalb von zehn Jahren die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr halbieren, und das automatisierte Fahren soll dabei eine wichtige Rolle spielen. Haben Sie einen Zeithorizont für die Einführung?

Das Ganze lässt nicht so eindeutig auf das Jahr genau beschreiben. Wir werden oft gefragt, ab wann man denn ein vollautomatisiert fahrendes Auto kaufen kann. Aber das wird eher ein gradueller, evolutionärer Prozess werden. Sie werden schon in den nächsten Jahren immer mehr Funktionen des automatisierten Fahrens sehen, aber das wird auch von den Fahrzeugherstellern und ihrer Positionierung am Markt abhängen.

Dennoch: Einen groben Zeithorizont möchte ich Ihnen geben: 2016 können wir uns vorstellen, teilautomatisierte Systeme bei Stausituationen auf Autobahnen bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung bis 30 km/h zu realisieren. 2020 können wir hochautomatisierte Stop-and-Go-Systeme auf der Autobahn umsetzen, wo der Fahrer nicht dauerhaft überwachen muss, aber auf Aufforderung innerhalb eines noch zu definierenden Zeithorizonts das Fahrgeschehen übernehmen muss. Ab 2025 sehen wir dann das vollautomatisierte Fahren als realisierbar an.

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Von Christoph Hammerschmidt | Präsentiert von VDI Logo
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kommentare
15.04.2013, 12:41 Uhr Maik
http://www.ruf.dk/index2011.htm

Damit kann der Stau sicherlich auch gut bekämpft werden!
Ein weiterer Vortiel ist auch, dass dadurch jede Menge Energie und Abgasausstoß verringert werden kann

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